韩国海运业的“大航海时代”已落下帷幕。韩进海运12月13日实际上已接到了“死亡通知书”。Samil会计法人当天向首尔中央地方法院破产六部提交了韩进海运实地调查报告。该报告的结论是，比起拯救韩进海运，宣布其破产更具经济性。

　　因此，数百艘韩国船舶在大海上穿梭的样子将消失在历史的记忆中。此外，由于现代商船未能缔结稳定的海运同盟，曾是全球六大海运强国的韩国现在瞬间沦为了海运边缘国家。

　　在半岛国家中，海运业是可以进驻全球市场的独木桥。韩国进出口物流量的99.7%通过海上运输业实现。原油和铁矿石等部分能源资源100%通过海运运输到韩国。其他海运强国之所以不惜一切代价想要维持海运业，是因为海运业发挥着支持国家经济的基干产业的作用。若回头看看韩国海运业的结构调整过程，就能发现韩国政府和业界未能从历史中吸取教训。1998年朝阳商船破产时，韩国曾经历过物流大乱。当时与朝阳商船有合作往来的货主们为了找回集装箱花费了几个月的时间。

　　如果韩国政府8月31日决定对韩进海运进行法院接管，那么就应该提前制定装卸费支援方案，避免出现物流大乱。但韩国企划财政部、金融委员会和海洋水产部联合紧急对策小组只是威胁称，“韩进集团要对此负责”。

　　韩国专家们指出，若想给韩进海运留下起死回生的余地，韩国政府首先应研究出继续提供班轮服务的方案。2008年班轮公司C&Line仅一艘船被新加坡扣押后，全世界港口立即同时拒绝船舶装卸工作，现在有必要回忆一下这段历史。仅时隔半个月后，C&Line旗下的船舶全部被扣押，并未进行法院接管的C&Line被迫进行清算。从韩国政府在没有制定任何对策便决定进行法院接管的瞬间开始，韩进海运已失去了起死回生的可能。

　　此外，协商战略也比较草率。韩国经济副总理兼企划财政部部长柳一镐今年4月曾在公开场合施压称，“若租船费协商没有达成一致，就只能进行法院接管”。该发言反而妨碍了租船费协商。如果韩国政府公开要求降低租船费，那么船主无法私下降低租船费。因为租借船舶的其他海运公司显然也会争相提出这一要求。

　　此外，韩国政府还无视海运业的特性，施压要求一律将负债比率缩减至400%。韩国的海运公司们为符合这一标准，不得不放弃散装货轮等项目，并将船舶和码头的股份等重要资产进行抛售。英国海运经济学者马丁·史托福（Martin Stopford）博士表示，“船舶公司在萧条期抛售船舶的行为无异于贱卖”。这意味着，考虑到海运业是循环产业的特性，要等待景气复苏再抛售船舶。

　　此外，韩国政府做出的“我们将会让现代商船收购韩进海运的优良资产”等承诺也都是空头支票。韩进海运核心资产——美国长滩（LONG BEACH）码头很有可能会落入地中海航运之手，而且韩进海运的美洲和亚洲路线的经营权已交给SM集团。今年10月，釜山港转运货物（81.6717万TEU）同比减少了6.5%。因为去年韩进海运和CKYHE同盟班轮公司带来的釜山港转运货物（150万TEU）正在消失。韩国政府还保证称，即使韩进海运消失，也将由现代商船来吸收这些物流量。而事实呢？韩进海运物流量在进行法院接管以前是61.3364万TEU，12月12日减至6.2233万TEU。同期，现代商船物流量（40.8823万TEU→45.5859万TEU）几乎没有发生改变。因韩进海运没落而出现的收益几乎全被海外船舶公司拿走。

　　虽然市场已将海运业结构调整定性为失败，但当局者们依然对此予以否认。韩国金融委员长任钟龙表示“是根据海运业结构调整的原则对韩进海运进行处理的”，柳一镐副总理表示“韩进海运从自救努力开始就出现差池，租船费协商也未能顺利推进，因此根据原则进行了处理”。

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