这个月初，伊朗道路和城市发展部副部长、港口和海事组织总经理mohammad saeid nejad曾说：

“在加入联合全面行动计划之后,我们正见证着大部分航运公司毫无障碍地重返伊朗,并且这种趋势将会持续下去”。

伊朗和联合国安理会的五个常任理事国中国、美国、英国、法国和俄罗斯，加上德国于今年1月16日起开始实施联合全面行动计划（jcpoa）。

目前，17家航运公司已经开始挂靠伊朗装卸货，并没有任何的限制和突发状况。

他指出，十月份，世界最大的集装箱班轮运输公司，马士基恢复其在伊朗的业务，只是为了开展运输贸易，并强调政治问题并没有在该项决定中起到任何作用。各大班轮运输公司可以充分利用有利的市场条件，在完全自由竞争的情况下，进入伊朗市场。

正当各国航运公司相继开拓伊朗航线之际，航运顾问委员会委员孙道辉船长早前写的一篇关于《船舶到伊朗阿巴斯港实际操作的若干注意问题》的文章受到了很多已经前往或即将前往伊朗航线同仁的推崇。

现小编将此文献上，以飨读者！

正文：

关键词：港章、抵达前准备、压载水更换、到港操作

由于联合国对伊朗的长期制裁，而中国和伊朗两国之间的有力外交政策，中国已经取代欧盟，成为伊朗最大的贸易伙伴。越来越多的中国船长被派往从事伊中航线的运输工作。

阿巴斯港位于霍尔木兹海峡北侧，是伊朗南部的主要港口，老港为军商两用，新港位于老港的西面，纯为商用。有关该港的具体地理和水文情况，请查阅英版《航路指南》NP63、无线电信号表NP286（8）和进港指南，因为这些都是已知且查得到的资料，且不是本文谈论的重点。

伊朗是以什叶派***为主的伊斯兰教国家，宗教色彩浓厚，风土人情与中国大有区别，由于文化和宗教信仰的差别，我们到达前有必要对该国的一些规定进行一番基本的了解，特别是港章规定，并在全船会议上给予传达培训。

本文将从港章规定和船舶抵达前的准备、压载水更换和到港操作这三个方面入手，一一解析，与第一次准备到该港的船长们分享一些实用性的应对经验，希望能帮助到他们，从而做到心中有数，避免因为船上操作或应对不当对船舶造成不必要的罚款和船期延误。

一、港章规定和抵达前的准备

船舶到港前，船长通过租家、船东或代理索取有关该港的港口资料，一般代理会给以下港口信息：

(一) PORT INFORMATION，会告知阿巴斯港（BANDAR ABBAS）新港区（SHAHID RAJAEE）的地理位置（LAT 27 07’N  LONG 056 04’E）。

(二) 大体信息和须知（General inforation & Instruction）：

从这个信息里面，我们可得知以下几个重要的港章规定和注意事项，大家一定要遵守。并对敏感的项目进行说明：

1. 到达锚地前3小时可通过VHFCH13/16联系BANDAR ABBAS PORT CONTROL，获取上引水时间或准确的抛锚锚位。

   
   

2. 船舶在港期间应保持24小时地有礼节的悬挂伊朗国旗。注意旗勿倒挂。

   
   

3. 船抵港后（一般靠码头后才安排联检，据了解少数船曾安排在锚地联检，申请锚地联检交通费用太大），海关、移民局和卫检官员（一般各一人）在代理的带领下到船办理进港手续，要求船上应事先准备好船员名单（带海员证号码及其有效期的）、海员证、船员个人物品申报单（里面不得有酒水的申报）和保税库申报等等单证。

   
   

4. 任何酒精类酒水（包括啤酒和料酒），涉黄光盘、杂志和海报，必须在进港前统一放入保税库待海关封存。

   伊朗海关一般会抄查船长和船员的船间及船上的库房，若被查出有以上违禁物品，将会遭到罚款。这里有必要强调一下，伊斯兰教国家都是禁酒禁黄的，我们曾经在沙特阿拉伯和伊朗都被抄查过，有的船员抱着侥幸的心理想留几瓶啤酒在靠港期间喝，有的进港前喝过的空酒瓶还留在房间里，都被查出认定为违反规定，叫你马上放入保税库。在沙特曾以一瓶25USD的代价被罚到个人头上，在伊朗查出几箱最后谈价谈到以200USD总罚款的代价摆平此事。
   

   
   

5. 未经防污官（MARPOL OFFICER）许可，船上不得擅自进行排/压压载水的操作，而且排/压压载水必须要严格遵守ROPME（Regional Organization for the Potection of the Marine Environment区域性海洋环境保护组织）（下同）的法律规定。这方面将在第二大点中做重点说明。

   
   

6. 禁止拍照。特别是对军事区域和政府机关不得拍照。

   
   

7. 在锚地候泊期间，要确实安排人员保持24小时VHF CH13/16频道守听，有时PORT CONTROL 会通知靠泊或移锚位。

   
   

8. 靠泊期间，不论白天或夜间，都应保持主机能在两小时内做好用车准备。

   
   

9. 根据港口当局规章和规定，所有靠码头的船舶必须在缆绳是安上防鼠挡。

   
   

10. 除了通过代理获得港口当局的书面许可，船舶靠泊期间不得进行除锈、油漆、刮铲船壳、电焊和任何其它明火作业。

    
    

11. 未经许可，不得进行主机的任何检修。

    有一次老轨跟我说我轮主机一定要做吊缸保养，我联系代理，代理叫我写了份Immobilization Application Letter，他拿到Harbour Master那边审批后拿回给我们就可以动工了，申请书中要限定多长时间内可修复使用。

    
    

12. 除了通过代理获得港口当局的书面许可，不得进行放艇操作。

    
    

13. 禁止钓鱼。

    
    

14. 禁止往舷外排放垃圾、油类及其它污染物。

    一般到港前在进入MARPOL公约附则I、V规定的波斯湾特殊区域前符合排放的海域我们会将经生化系统处理的生活污水、食品垃圾、可排放入海的货物残余物及洗舱水和机舱通过15PPM设备处理的污水排放入海并在《垃圾记录簿》、《生活污水排放记录簿》和《油类记录簿》上做相应的记载。抵港前将主甲板上的所有落水孔堵上水密孔塞，以防意外或下雨时甲板上的一些潜在的污染物流到舷外水面上造成污染，并叫老轨将机舱内所有的机舱污水和生活污水通海出口阀关死上封。

    在港内锚地候泊期间产生的食品垃圾，可以安排大副收集起来放入专门的冻库冷冻起来。靠泊后，代理会给船上一张空白的垃圾回收证明，叫大副安排人员每天傍晚将船上所有积累下来的垃圾拿到舷梯底下的码头边的垃圾筒内，每天早上9点左右港方都有安排专门人员到各船边收走垃圾。开航前，大副将垃圾回收证明填好，船长要记得叫代理拿到港口当局那边签字盖章返船附在垃圾记录簿内。生活污水转存到专门的Sewage Holding Tank内，出港后到许可排放的水域排放入海。

    
    

15. 做好船舶卫生。

    靠好码头后，卫检会检查厨房和食品库房。要求地板灶台等卫生整洁，垃圾分类，各垃圾筒要加盖。化学洗涤剂和杀虫剂要放到专门的库房内，千万不要和食品放在一起。

    
    

16. 码头泊位上可加淡水。

    在伊朗及其它中东国家加淡水价格都是昂贵的，一般每吨在15USD左右，还要另收每单200USD的手续服务费。

    
    

17. 码头上也可叫供应商供应伙食和安排其它物料供应服务。

    供应商有几家，有的自己上来，叫代理介绍也可以，可以叫伙委会跟他们讲价，物廉价美，特别是海鲜类和蔬菜类的。我们在这边也充装过国内接头的气割用氧气瓶，UNITOR式接头的也可充装，但充装乙炔很难。

    
    

18. 若发现有溢油现象应报告港口当局；

    
    

19. 要保持梯口24小时有人值守，并做好来访人员身份的核查登记；

    中东一些国家的PSC检查官或PFSO有时故意用一张过期的证件来闯门，若梯口值班人员没有认真检查核对，那么这些官员就会紧抓这个把柄对船进行滞留或开出罚单，所以梯口值班人员注养成良好的严谨的习惯，不要走过场。

    
    

20. 人员下地，应严格尊重伊朗伊斯兰共和国的宗教精神，并根据伊斯兰教的规定正确穿着。

    男性不应光膀子，女性不能露头发，即应包上头巾。

    
    

21. 船长向代理申请登岸证后，船员们可到城里进行6人小时的购物观光。

    我们没去过市区，但有问过代理，代理说可以带我们到市区去，要付他们交通费，一般每人20USD左右，否则只能在联检手续完成后在港区内超市或Seaman Club内活动；

    
    

22. 每天0530GMT至1230GMT，阿巴斯广播电台会在HF 8469KHZ和MF 460KHZ频道上发布伊朗气象台的波斯湾天气预报。

(三) PRE-ARRIVAL DOCUMENTS

（这些资料必须在抵港前5天左右用邮件的形式发给代理给有关当局登记报备）：

1. 要求7/5/3/2/1天向代理发ETA引航站信息；
   

2. Ship’s Pre-arrival Security Report（ISPS要求），该表填写好后应打印出来签字盖章扫描后发给代理。

3. 船舶概况（Ship’s particulars）其中应含有INMARSAT C号码的内容；

4. 最大抵港艏艉吃水；

5. 最大离港艏艉吃水；

6. 夏季总载重重（DW）；

7. Last 10 ports of call (Voyage memo)；

8. 本港要装/卸的货量及配载图；

9. 过境货清单，如有(Transit cargo if any)；

10. 船长姓名及船员名单；

11. 船旗国/总吨/净吨/建造年份；

12. 船舶国籍；

13. IMO号码/ISM证书签发日签发机构及有效期；

14. 船舶呼号/航次号；

15.  注册的船东名称及其详细地址联系方式；

16. 船舶保赔协会的名称（Name of P&I Club）；

17. 有否其它要求（如船员就医，供应商，船员遣返等等需要代理帮助的事宜）。

(四) 另外，为了靠港后能***妥进口手续，船上事先也应准备好以下单证；

1.  Crew list                     6 copy

2.  Nil list                          4 copy

3.  Bonded store list         2 copy

4.  Ship’s store list            2 copy

5.  Port of call list              2 copy

6.  Vaccination list            1 copy

7.  Maritime declaration of health   1 copy

8.  Crew personal effect list            2 copy

9.  Last port clearance                   1 original

二、压载水更换

压载水是伊朗阿巴斯港必查的项目，因此很有必要对其进行重彩浓墨一笔，许多船因为压载水管理不到位被重罚。这不，写这篇文章的前一个星期，公司航运部operator就问笔者以前在其它船跑伊朗时压载水是怎么操作的，因为上海一家兄弟公司的船那天在阿巴斯因压载水没正确更换而被开口罚了20，000美金，后来听说船长与防污官一直求情讲价后罚了4，500美金才摆平此事。严重的听说防污官还会叫你开到公海外换好压载水再回来，那损失就不是这个数了。

阿巴斯港算这次笔者总共到过3次了，第一次是从印度的MAGDALLA港压载过去，装铁矿粉回中国岚山港卸，第二次从卡塔尔的MESAIEED港压载过去，装卷钢到意大利RAVENNA港卸，这次跟第一次一样，时隔两年后再从MAGDALLA压载到该港装铁矿回国。

要避免在阿巴斯因此事而遭到罚款，首先必须完全了解国际公约或当地法规的规定。根据IMO MEPC 59/INF.3（即MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE 59TH SESSION）讨论的会议议程议项2——由ROPME（全称前面已讲）递交的以“压载水中有害水生物”为主题的第二次区域指导委员会压载水管理——IDENTIFICATION OF BALLAST WATER EXCHANGE AREA OUTSIDE THE ROPME SEA AREA（简称RSA）会议，以及2009年11月1日生效的ROPME SEA AREA BALLAST WATER MANAGEMENT REGULATION，所有船舶，无论其国籍，都必须要求在RSA以外的水域进行压载水更换和/或处理。

RSA由巴林王国、伊朗伊斯兰共和国、伊拉克共和国、科威特、阿曼伊斯兰君主国、卡塔尔、沙特阿拉伯王国和阿联酋等8国有关水域组成，并由以下五个地理坐标点的连线确定了其区域范围，分别是：16°39'N, 053°3'30''E;16°00'N, 053°25'E; 17°00'N, 056°30'E; 20°30'N, 060°00'E; 25°04'N, 061°25'E。见下图：

要知道，该区域可是最大的船舶压载水受纳体，每年超过50，000艘的船舶光临此区域，同时排放出大量的压载水。RSA是个半封闭状的水体，夏季酷热而长，冬季凉爽而短，以及这些高度混杂的水与外海水体缺乏循环交换，造成了该区域大幅度的气温水温波动和海水含盐度相对高的特性。因此，ROPME已经认识到用贯彻一套保护措施来管理和控制船舶压载水中有害水生物的传播的必要性，譬如在RSA以外的海域更换压载水。

考虑到压载水管理公约B-4条和压载水更换指南G-6条的规定，ROPME要求所有船舶应相应地遵守以下三点：

（一）船舶来自RSA以外的水域须在航中在距最近陆地200海里以外水深200米以上的水域进行压载水更换。船舶若穿越印度洋或阿拉伯海航行这种操作应该没有困难。

 就这款来讲，要穿过印度洋或阿拉伯海的船舶才有具备这种条件，由于近年来随着索马里海盗活动范围的扩张，印度洋西面和阿拉伯海北部都曾经有船遭袭过。建议船上配有武装保安的船舶可以这样做，这种直接跨洋到波斯湾或RSA的船舶有足够的时间来更换压载水，可用Flow Through (F/T)（要用3倍水量更换）或Empty / Refill (E/R)（要用100%的水量更换）的方法来更换（公约是说要达到船上压载水量95%以上的容积置换率，以上两种换法都会满足公约要求）。

（二）若由于安全的原因上述这款做不到，那么船舶必须要作出小幅的绕航直至距最近陆地200海里以内50海里以外（只要50海里以上即可）且水深200米以上的水域进行压载水更换。

就这款来讲，船舶若没有配有保安武装或来自RSA附近港口，则建议采用这款的做法。我曾经两次从印度的MAGDALLA港（位于印度西北部的KHAMBHAT湾内），这里到伊朗航程才1055海里左右，若要满足第一款的要求则要往西南方位大幅度绕航，且又绕航到海盗多发海域，显然不可取。从中国去印度西岸或波斯湾的船舶若没上武装保安，通常都沿着印度西岸往北走再沿着巴基斯坦和伊朗沿岸走，这一路上去都会有印度海岸警卫队和伊朗海军对过往船员的监控和询问，有了他们的保护在防海盗方面我们感觉比较安心。

所以，从MAGDALLA港出来后，我们通常先沿着海图上的推荐航道朝着21°20'N, 068°00'E这个点往西北走，然后再朝24°00'N, 061°04'E走，这两点之间的距离有418海里，距岸至少58海里水深269米以上（绝大部份水深在1000米以上），是更换压载水的唯一水域，错过了就不能换了。按航速13节算，航行完这段水域也就32小时，时间紧迫，有时上港刚卸完货还要扫洗舱，若用F/T方法（要用三倍的水量）更换很耗时，我们每次都选择用E/R的方式更换。一般我们这种满载排水量达83，000多吨的船满额压载（短航程不采用货舱压载）航行时的船上压载水会有22，000多吨，为了节省换压载水的时间，一般我会交代大副在MAGDALLA收卸空开航时只要压载到满足开航状态（即尾吃水淹没螺旋桨）即可，这时的压载水在船数量一般是15，000吨左右。按两台压载泵同时工作，每台每小时可泵入或泵出1000吨算，一个小时会有2000吨的工作能力。用E/R法之前先用LOADING SOFT 充分评估模拟逐舱排空再压满情况下的船舶强度和稳性是否安全，经模拟没问题。那么按用泵排出15，000吨，再先用自压的方式压入12，000吨（自压式每小时一个阀也约1000吨），最后用泵压再压入至8，000吨，进出共计35，000吨的压载水，再加上开关阀和泵浦的时间，顺利的话应该24小时就够了。

值得一提的是，在阿巴斯港获得排放压载水许可前，防污官除会细查船上压载水记录表和航海日志有关压载更换时间船位的记录，有时还会提取压载舱中的水样送岸化验，一旦发现船上做假或没有按规定进行压载水更换，那么罚款就来了。由于印度西岸地质原因，许多港口的上游都是淤积河流，造成许多港口/海湾内的水一片黄泥般的混浊，据我们对海水取样进行沉淀试验后发现泥土含量约达到3.6‰，难怪河口锚地的水密度也达到1.025；且当地卫生条件落后，水中很有可能存在病菌。针对这种状况，且为了慎重起见，我们在排出压载水后，先用自压方式压入水舱1米高度，再用泵排出，相当于又给水舱洗了一次，以防印度压入的压载水中的淤泥和有害水生物沉淀在压载舱内。最后再压入我们需要的高度，建议大风浪多压点以防飞车，小风浪少压点提***舷对防海盗有利。

更换这么多的压载水，压载泵要满负荷的工作，势必要多发动一台辅机，造成油耗增加，但没关系，一般在这种航线的TCT（期租合同）里船东与租家都会约定因正常的压载水操作增加的油耗都由租家承担。

顺便提一下，根据压载水公约，之所以要求船舶一定要在距最近陆地200海里（至少也要50海里）以上且水深200米以上的水域更换压载水，是因为大多数生物有很强的生存环境依赖性，岸边的水生物或微生物离开岸边被排放到远离岸边的深海，它们就会很快死去；反之亦然。

换压载水的过程中，还可以安排同时扫洗舱，顺便将可处理入海的货物残余物（G类垃圾）和洗舱水（F类垃圾）（一定要遵循MARPOL 附则V的排放规定）在这段水域利用排出压载水的时间一起排放入海，并在航海日志和垃圾记录簿上记载一致。

以上事项应该都可以在上述两点间的水域完成，之后再往25°02'N, 059°00'E这点将航线修到伊朗沿岸继续往阿巴斯方向挺进。

从印度西岸其它港口或巴基斯坦出来到RSA的船舶建议也用这种航线来更换压载水。

（三）如果上述1.2两款都做不到，那么船舶必须出具为什么不能这么做的理由和进一步可能要求的与现有已生效的压载水管理公约和其它国际法一致的压载水管理措施。

来自地中海内相关港口经过苏伊士运河、红海和亚丁湾到RSA之内港口的船舶有几种选择，这段水域很显然没有符合指南G-6和RSA要求能被认定为进行在航中压载水更换的如意的水域。在地中海和红海内船舶通常不进行压载水更换，何况，IMO秘书长已告知至今为止他仍未收到有关在地中海和红海更换压载水有任何现有的限制的信息。

在亚丁湾（通行空间极其受限）进行压载水更换作业是不可取的。唯一的选择只有当船舶穿越出亚丁湾国际推荐通行走廊（IRTC）后偏航至距岸200海里以外在商业上被认为并不可行的水域，或者考虑到安全方面，去距阿曼沿岸50海里以外水深200米以上的水域进行更换。主管机关同意将涉及亚丁湾海域海盗的安全和保安的问题被认为可接受的作为“安全原因”范例的问题。这将允许仍未能安全履行压载水更换的船舶在其穿越过IRTC后在距阿曼沿岸50海里以外水深200米以上的水域进行更换。

根据IMO压载水管理指南G-8或G-9条的规定，已经经过认可的压载水处理系统（用活性物质）处理的压载水，不必进行压载水更换。在RSA内从一成员国港口开往该成员国或另一成员国的另一港口时，也不需压载水更换（伊拉克除外，据防污官说来自伊拉克的船舶要求要开到RSA以外换好压载水才允许挂靠伊朗，因为他们发现来自伊拉克的船舶的压载水中有霍乱病菌，会对来自伊拉克的船舶进行重点抽水样化验检查）。

ROPME要求船上必须要有经批准的符合IMO标准的压载水管理计划。

船舶过霍尔木兹海峡后必须要填写好压载水报告表（Ballast Water Reporting Form）,见表1

上述这张表非常关键，也是防污官必查的项目，且防污检查核实合格后会在上面批注“同意在港内排放压载水，且只能在0600L至1800L这段时间内排放”，副本直接作为排放压载水许可证。填写这张表并不难，只要实事求事且吃透公约和ROPME的规定就不会造成罚款。

之前提到被罚的那艘船是什么原因呢？原来船上是用Flow Through这种方法更换，但大副在填写时这张表时，在“Exch. %”这列中填写了100%，哪够？！应该是300%才对的，就这样违反了规定。有时船上确实都按规定操作管理压载水，但由于操作者的粗心大意没记录好或记录错误，白纸黑字，结果“拉来一车铁，铸成一把锉（错）”！所以表中的每一项都要检查正确且符合规定后再正式递交。注意表中最后红色字体的REMARK，也很关键，笔者第一次到阿巴斯时由于没经验，虽然后来我说由于航线关系和防海盗需要，我们只遵守了B-4 第二款，但没写这句备注差点被防污官找麻烦，他说要在航海日志上说明理由，后来说说好话就过了。第二第三次到阿巴斯时，笔者就这样写上REMARK的，防污官还要求我们补上一张LETTER OF STATEMENT，声明因船舶安全的原因（风浪大，且更换压载水那天航海日志左栏中的海况也能体现出大风浪的数据，记住：笔者三次到阿巴斯港都是同一位防污官上船检查，这防污官有时不讲理，不接受“因船舶保安原因”作为理由，只接受“因船舶安全原因”作为理由）只能在50NM以上水深大于200米以上的水域确实更换压载水了，即在只符合B-4第二款时，要注明合理的理由（大风浪），这样他就在上述那张申报表内签署批准我们排放压载水了，原件留船，副本给他。

三、到港操作

开篇提过阿巴斯有新老两个港，相距不远，老港叫BANDAR-E SHAHID BAHONAR。新港叫BANDAR-ESHAHID RAJAI，又称HORMOZGAN STEEL COMPLEX MARINE TERMINAL，已取代老港成为阿巴斯的主要港口，并正不断往西扩建。该港进口航道已疏浚到14米（老港才9米），可供杂货船、矿粮散货船、集装箱船、滚装船和油船装卸，矿粮散货船有12.8米的吃水限制，集装箱船位于港区的西部，目前还在不断的往西填海扩建。具体港口介绍和航法详见NP63。这里笔者主要讲下一些注意事项。

(一) 候泊锚地

候泊锚地位于老港的南南东面5海里处，船舶到锚地前2小时通过VHF CH13向BANDAN ABBAS PORT CONTROL（简称交管）报告ETA，距锚地5海里时交管会给我们一具体经纬度的锚位，我们可以将这个锚位输入到雷达中，锚地锚泊船很多，但都会有0.5海里为半径的旋回安全距离。锚地流很急，接近自已的锚位时应避免从他船船头穿越。锚地东面有一海底电缆，应注意避开。从阿巴斯市区通往QESHM（格什姆）岛的渡轮航线刚好穿过该锚地，渡轮往来繁忙，锚泊后应注意守听VHF CH13/16，如果船起初因锚地没其它更好的锚位而刚好被指定抛在渡轮航线上，那么等有好的空位时交管会通知我们移锚位以避免妨碍渡轮通行。N.O.R在抛好锚后应记得递交，若直接进港靠泊，到港界或引水站方便时再交。

(二) 到引水站接引水靠泊（靠新港时）

进港前确认国旗和Q旗已正确挂好。上述所讲的候泊锚地西侧有一大型船舶引水站，但通常引水会叫我们开到锚地西面的一个中央水域标附处（27°04.'34N, 056°09'.25E）上引水，起锚到引水站应避免用S形穿越锚地中的锚泊船。引水艇干舷较高，引水梯一般放到离水面2米，引水登轮船速为6-7节。与引水沟通好靠海图上的哪个泊位，哪舷靠，以便我们前后备缆。新港的主航道左右两侧设有浮筒，引向防波堤组成的窄小入口，流压最大时要用左右舵20度克服，督促舵工要特别注意应对。进入防波堤口前，拖轮就会过来系上，一前一后共两艘，用拖轮上的缆绳，再大的船应该会增加拖轮数。然后进入要靠的港池。靠妥后生活区只留梯口一个出入通道，梯口值班就位。

(三) 联检手续

靠好后很快就会进行联检手续，只要我们事先已经做到了第一二大点中介绍的准备工作，联检会很顺利地通过。

(四) 码头装货操作

我们曾经到阿巴斯装过铁矿和卷钢，都是用船吊，船吊状况一定要很好，否则会被雇用岸吊，费用船东负责。铁矿都是从外面堆场装到梯形状的铁斗内，一个空斗重约2吨，货净重约20吨，两个斗一拖车拉到船边装船。然后用吊将铁斗吊入舱内，舱内有工人负责解掉铁斗靠斜边一端的挂钩，起吊将斗内铁矿粉倒入舱内后，舱内工人再挂钩，吊出空斗到车上回去继续拉货过来。一般会一车接一车排长龙待卸。装好一天能装12，000吨左右。由于铁矿粉SF很小（0.49M3/TON），装好后一般不平舱，所以大副要经常把关舱内货堆情况，及时叫工头调整装载位置，做到尽量平铺或保持小的货堆坡度，最后保持舱内货堆顶部平整。

卷钢也是从外面堆场用拖车拉进来的，一车1-2卷。规格不一，有的25吨，有的15吨，取决于具体贸易合同。不同于国内港口，在阿巴斯装卷钢货方不给船上指定码头船长来进行具体的配积载作业，具体工作都要船上船长和大副自已来完成。船上要严格核算船舶内底板局部强度和船舶总纵强度，详细研究POCKET PLAN和MIDSHIP SECTOR PLAN，去定位装在哪个位置每卷才会刚好骑在两个横向肋板（骨）上，并要把关绑扎系固方案，给出衬垫木板的层数和衬垫方法。

由于泊位水深限制，装货前要安排人员用测深锤测量并计算出六面最低潮时实际的泊位水深，装货过程中要避免吃水差过大而造成首尾触底，有任何疑问应立即报代理或港方。

(五) 在港期间有可能会有PSCOs上船进行PSC检查，要做好各项自查和准备工作。

(六) 装好货后一般都会安排在高潮时出港。

有关伊朗阿巴斯港的一些情况先介绍到这里，由于笔者知识有限，文中必有纰漏，请广大同仁指正。

参考资料：

1. MARINE SAFETY ADVISORY NO.49-09of Republic of the Marshall  Islands Office of MARITIME ADMINISTRATOR.

2. IMO MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE 59th session Agenda item 2.

免责申明：本文仅代表作者观点，不代表中国海员之家立场。其真实性及原创性未能得到中国海员之家证实，在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！联系邮箱：cnisu@foxmail.com