自2015年2月28日柴静发布纪录片《穹顶之下》后，随着网络的传播，船舶排放污染便迅速形成话题，备受业界关注。在国内，面对船舶和港口污染，从国家到地方正在展开积极行动。 

我国拟修法加强监管防止船舶污染

为加强对船舶污染的监管，10月31日提请全国人大常委会二次审议的海洋环境保护法草案在要求船舶及有关作业活动应当采取有效措施防止造成海洋环境污染的同时，增加“海事行政主管部门等有关部门应当加强对船舶及有关作业活动的监督管理”的规定。

草案同时提出，船舶进行散装液体污染危害性货物的过驳作业，应当事先按照有关规定报经海事行政主管部门批准。

根据草案，向海域排放海洋环境保护法禁止排放的污染物或者其他物质的，或超过标准、总量控制指标排放污染物的，或因发生事故或者其他突发事件，造成海洋环境污染事故而不立即采取处理措施的，有以上行为之一且拒不改正的，依法作出处罚决定的部门可以自责令改正之日的次日起，按照原罚款数额按日连续处罚；情节严重的，报经有批准权的人民政府批准，责令停业、关闭。

致癌废弃笼罩港口 船舶污染治理刻不容缓

监测资料显示，进出港口的船舶和货车虽带来货物和经济发展，但也加剧了港口和周边地区的空气污染。目前而言，环保部门在非道路移动源污染防治方面仍处在起步阶段，船舶港口空气污染防治存在困难。

2014年，自然资源保护协会在京发布的《船舶和港口空气污染防治***》指出，由于船舶使用高硫含量油，其排放废气中所含的柴油颗粒物、氮氧化物和硫氧化物，严重威胁人类健康与环境。国内外研究表明，2010年，中国约有120万人受空气污染影响而过早死亡，其中航运是空气污染和健康问题的重要因素之一，尤其在港口城市。“船舶使用的燃料油，其含硫量是车用柴油的100至3500倍。”自然资源保护协会顾问冯淑慧女士说，船舶的动力主要来自柴油发动机，其排放的大气污染物主要为颗粒物、硫氧化物和氮氧化物。而远洋船主要使用燃料油（也称为渣油或重油）以提供动力、供热和电力。船用燃料油是炼油的残余产物，具有高含硫量、高粘度的特点，还含有重金属，如镉、钒和铅等。

受访专家表示，航运污染已成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气污染来源，我国港口多集中在珠三角、长三角、环渤海等人口稠密地区，致癌废气笼罩港口城市带来巨大危害，加大航运污染治理刻不容缓。

清洁燃油增加航运运输成本，并进而影响部分港口的竞争力，这也是我国船用油标准迟迟未出的原因之一，但海洋经济的效率和环境保护不应顾此失彼，建议通过区域联防联治、船舶污染排放标准法定、经济手段促良性互动等方式，确保海洋经济在环保轨道上健康发展。

治理船舶污染的三大利器

专家认为，设计政策标准、应用减排技术和设置排放控制区乃为有效治理船舶污染的三大利器。“要想有效治理船舶废气污染，必须实施强制性法规，强制执行排放标准，强制推广靠港船舶使用岸电和泊岸换油等技术，分层次设立船舶排放控制区等。”交通运输部水运科学研究院研究员、副总工程师彭传圣为治理船舶污染开出一剂良方。总体来看，解决船舶污染的利器包括转用低硫燃油、使用岸电、推广液化天然气（LNG）船舶、使用废气洗涤器、选择催化还原和柴油颗粒物捕集器、降低船舶航速以及在国际海事组织框架下建立船舶排放控制区（ECA）等。

政策支持

在政策层面，交通运输部正积极推行绿色船舶计划，中国船级社相继推出《绿色船舶规范》、《船舶能效管理认证规范》和《内河绿色船舶规范》等技术指导文件。此外，交通运输部于2011年制定《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，提出制定营运船舶节能减排准入与退出管理办法、开展鼓励靠港船舶使用岸电相关政策研究、试点应用油码头油气回收再利用技术等有利于减少船舶大气污染物排放的控制措施。为推动港口污染防治立法和清洁能源设施建设，原宁波港集团有限公司总裁李令红建议，由国家环保部门牵头，起草相关限制港口污染物排放的强制性法律法规。同时，建议中央和地方政府出台推进绿色港口建设的鼓励政策，明确相关行政和技术管理部门的责任和权力，在港口清洁能源设施建设、强制性使用清洁能源的价格方面制定优惠政策。

中国船舶业内不少人士都认为，如果要推动船舶污染的治理，政府可能需要进行适当的补贴加以引导。江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一建议，政府应对采用新能源和替代能源的集装箱支线船、老旧船舶的淘汰给予适当的税收等方面的补贴和减免，以化解航运、新能源和替代能源企业减排的绿色成本增量。事实上，即使在北欧，为了引导船舶接受越来越严格的排放标准，政府也不得不出台一些让利措施。

标准制定

针对船舶污染排放缺乏严格的国家标准，上海市环保局局长张全建议在现有法律法规基础上增设船舶污染治理问题有关条款。“中国已经制订计划，从2018年1月1日开始，汽车尾气排放实行国Ⅴ标准，即使用硫含量不超过0.001%的汽柴油。”彭传圣表示，按照先易后难的原则，船舶大气污染物排放将成为下一个移动污染源治理重点。近年，北京理工大学基于江苏和广东省典型船舶排放特征，对内河柴油船舶污染总量进行了研究。为有效控制船舶柴油机的污染排放，研究团队提出政策建议，加快中国新生产船舶柴油机排放标准的制定和升级工作，尽快颁布实施船舶柴油机排放标准；建立船舶柴油机排放年检制度，制定相关标准，重点加强对在用船舶柴油机烟度排放的日常监督管理；船舶进出港工况相比巡航工况的颗粒物排放尤其严重，应加强船舶在港口区域的排放控制；船舶柴油供应渠道复杂，油品质量参差不齐，硫含量高，除直接影响颗粒物排放以外，也影响到船舶柴油机排放控制技术进步，应采取有效措施，建立有效的船用柴油监督管理机制。

在技术层面，环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说：“当务之急是编制排放清单，特别是港口城市。”在香港思汇政策研究所研究总监吴家颖看来，排放清单是督促政府管控污染，摸清船舶排放污染量、空间分布等情况的依据。目前，广东省、江苏省、上海港和天津港均开展了船舶大气污染物排放清单研究工作。在摸清排放量化状况的基础上，应重点推广包括电子控制、尾气净化、乳化燃烧、催化燃烧和脱硫装置等船舶主机的排放控制技术。

此外，从船舶动力上考虑技术减排，大有文章可做。目前，燃油-LNG双燃料发动机、纯LNG发动机以及可以安全实现重油与低硫油转换使用的发动机产品等都已较成熟。欧美日等国家和地区的企业在选择性催化还原（SCR）系统、排气再循环（EGR）装置和废气洗涤器研制方面走在前面。SCR是一种后处理技术，它能有效削减移动源的氮氧化物的排放。在较理想的运营环境下，闭环SCR 系统可实现氮氧化物减排90%以上。柴油颗粒物捕集器（DPF）也是一种后处理装置，主要用于PM减排。当使用超低硫燃料时，DPF技术最高可实现PM 减排90%以及碳氢化合物和一氧化碳减排60%～90%。胡可一表示：“要进一步减少船舶大气污染物排放，只在改变发动机结构上动脑筋是不现实的，理性的措施是安装SCR系统、EGR装置以及废气洗涤器等附加装置来降低硫排放。另外，港口作为船舶停靠的基础设施，也应为减排配套技术做贡献。”

船舶排放控制区

日前，交通运输部出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（以下简称《方案》）并已开始实施。根据《方案》要求，我国在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域设立了3个船舶大气污染物排放控制区，通过控制在排放控制区内航行、停泊、作业的船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量。

经初步测算，船舶排放控制区设立后，到2020年，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放硫化物和颗粒物将比2015年分别下降65%和30%。

长三角水域从4月1日起率先成为排放控制区。4月1日起，上海率先实施国内船舶排放控制政策。8月，江苏省苏州市出台设置船舶排放控制区新政。到2019年进入苏州市船舶排放控制区的船舶全部使用符合标准的低硫燃油，或者采取等效的替代措施达到排放要求。广东省深圳市自10月1日起，提前实施《方案》中的靠泊船舶污染控制要求，强制船舶靠泊期间使用低硫油。

国环保在线、航运交易公报、中国环境报等编辑整理