来源 ：“海事法官”微信公众号（hsfgwx）

作者：武汉海事法院  王 博

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先装个逼！

“船舶优先权”并不是国际公认的名儿，而是一个具有中国特色的叫法！按照《船舶优先权和抵押权国际公约》的英文字样《INTERNATIONAL CONVENTION ON MARITIME LIENS AND MORTGAGES》，咱把其中的MARITIMELIEN翻译成了船舶优先权，人家的原意可不是酱紫！LIEN的本意是留置权或扣押权，内涵大致相当于我国的担保物权+诉讼保全，它和MARITIME（海事的、海运的、船舶的）摆在一块儿，意思是指海上特有的担保物权。这位问了：既然是块担保物权的狗肉，为毛要挂个优先权滴羊头尼？这是原因很简单：英语没学好呗！

据说，革命先烈们在制定《海商法》抄作业的时候，不知道咋翻译“列宁”,只好参照“maritime lien”在有关国际公约中的与法语相对应的概念“privilege maritime”，并将这一法语术语译成船舶优先权。在法国法上，优先权是法定担保的一个上位概念，不同于德国法的法定担保物权+优先破产债权二元模式。很惨的是，我国走的路是德国的那个“二”，闹了个驴唇马嘴不能接吻。按理说，中国法和德国法上所表述的优先权意思差不多，是一种法定担保物权，在概念位阶上要比留置权、抵押权高一个档次。换句话说就是船舶留置权和船舶抵押权只是船舶优先权里面的一种，不能把船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权放在一个平台上去比！要是比了，你就是犯二！客气点讲话---这位童鞋，你的法学基础理论课是邓亚萍老师教滴么？

看来，英语没学好并不是翻译错误的主要原因，主要原因是法学基础理论没学好！一直都听说《海商法》要修改，不知道全国人大的那帮老头选了什么人来操刀，担心得哥连走路都不瞌瓜子了。关于“船舶优先权”这个事儿，要搞明白其实也简单，最低你得知道船舶优先权和海事请求权是两种不同性质的权利。前者是优先权是物权，请求权是债权。千万别把海事请求权当成了船舶优先权，更不能把海事请求权当成了船舶优先权的“项目”！《海商法》第22条所列的那五项所谓的“船舶优先权”，正确的说法应当是具有船舶优先权的海事请求权！

说书说到这儿，又有人问了:王法官，甭管它是叫海上特有的担保物权、法定非移转占有型担保物权、具有船舶优先权的海事请求权还是船舶优先权……《海商法》22条规定的那五项权利不都得优先吗？咱按法律龟腚来不就完了，扯这些个臭氧层子有啥用尼？好吧，哥就牺牲点智商来回答一下这个问题。首先，知道了这些，虽然对你办案没啥毛用，但丰富了你装逼的资本。子曾经曰过：装逼是第一生产力！这是个地球人都知道的梗。你想想，在别人眼里，你对船舶优先权的概念都能提出质疑了，这还不够你臭屁的？另外，你可别以为翻译名字是小事儿！这几天，那个被骗1700万的清华土豪教授正在经受着全国吃瓜群众的嘲笑。嘲笑她的原因并非集中在她的智商上，而是因为她曾经翻错过的一个名字---把***翻成了“常凯申”，这技术把哥吓得屁滚尿流。忘了说，这个主儿还是一位历史学博导，哥还真替她带的博士生捉鸡。

中国在立法的时候也要看名儿，你不服不行！当年《物权法》修订的时候，就是因为叫“船舶优先权”这个带有债权性质的名儿，最终被挡在了《物权法》的门外头！不过还好，一起被挡住的还有“航空器优先权”和“建筑工程优先权”，总算是有了伴儿。

怎么样，被我装逼的姿势吓到了吧？不好意思，哥是故意的，目的是让丫们先活动活动，下面是规规矩矩的上课时间，都给哥神经点！今天咱们来讲“船舶优先权”。刚才已经讲了，我国《海商法》所规定的船舶优先权其本质是“具有船舶优先权的海事请求权”，但为了照顾二师兄的智商和邓老师的面子，在下面的课时里，哥只提“船舶优先权”。对！是加双引号的“船舶优先权”。

一、“船舶优先权”的范围

“船舶优先权”在国际公约纸上经历了从多到少的变化，从1926年《公约》的八项到1967年《公约》缩小了海事请求范围，再到1993年《公约》只保留了五项，这五项和咱家的《海商法》一样。骚锐，应该说咱家的《海商法》五项和1967年《公约》规定的一样，来学习一下：

1．船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付（关键字：钱）；

2．在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求（关键字：命）；

3．船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求（关键词：权。有权才成收费嘛！）；

4．海难救助的救助款项的缴付请求（关键字：难）；

5．船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求（关键字：侵，谐音“清”）。

简单粗暴记忆：权、钱、命、难、侵；直接记成“权钱命很难分清（侵）”。

在理解以上五类请求权时需要注意的是：

1、在编人员。法条的的“在编人员”不应理解为有编制的正式船员或签订劳动合同的船员。只要是船上的船员，无论是否存在劳动合同或者是否有编制，也无论是直接雇佣还是中介或派遣船员，都享有“船舶优先权”。

2、港航规费。这里所说的港航规费是指为国家财政性的税费项目。在咱们以公有制为主体的社会主义伟大祖国，将此项收入列入“船舶优先权”，目的是为了大多数吃瓜群众的利益！你懂的！有一个认定标准---这些被征收的港航规费必须全部上交国库，不上交国库的不能算。最高人民法院在2003年出过一个《关于可否将航道养护费的缴付请求列入船舶优先权问题的批复》，明确了航道养护费具有“船舶优先权”。

3、侵权赔偿。我国《海商法》仅笼统地规定了“船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”属于“船舶优先权”，但没有具体范围的规定，在司法实务当中引起不少困惑。1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》把这项优先权限制在有形财产内，法官按这个来判，估计错不到哪儿去。同时，对能拉2000吨以上的散装油船，只要买了油污险或者有相应财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于“船舶优先权”的范围。

二、“船舶优先权”的主体

“船舶优先权”的主体，即请求人和被请求人。一般来说，作为请求人，被请求的对象往往是外人（不是自己）。但哥提醒一下，“船舶优先权”的请求人和被请求人有可能是同一个人噢！就拿船舶救助来说吧，同一个公司的船舶互相救，老板都是犬养太君，产生的海难救助费用能不能享有“船舶优先权”？哥认为可以！不信咱先来看一个《海商法》法条：

第一百九十一条  同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助款项的权利适用本章规定。

这条规定在本质上是要鼓励船舶救助行为。咋鼓励？就是用法条的形式明明白白地告诉大家：别有啥子顾虑，来救朕！不能因为船舶所有人的不同，而人为把救助人分为可以享有“船舶优先权”的船舶和不可以享有“船舶优先权”的船舶。这会打击救助船舶的积极性！这位说了，怎么会尼？都是在同一面法人的旗帜下同行，相互之间怎么可能见死不救尼？哥提醒你一句郭德纲的名言：只有同行之间才会有赤祼祼的仇恨！

船舶也具有人格性，在下水的那一刹那，它获得了名字，性质发生了改变了，不再是一堆钢材和机器，已变成海商法的调整对象。哥认为，船舶本身就应该成为类似有限公司一样的责任承担主体，只要是船舶自身的行为，一律由船舶自身负责，除法有明文外，与船舶所有人的其他财产无关。当然，这里说的都是外国的船舶人格化理论，咱社会主义祖国到目前为止还没当船舶当人看！正是因为这样，才会出现“船舶优先权”请求主体和被请求主体是同一人的奇特现象！但只要你了解了船舶人格权理论和对物诉讼，把船舶当人看了，就不会再感到骨骼奇特了！

在主张“船舶优先权”的官司里，哥见到最多的请求人就是船员。随着船员用工形式的多样化，传统的由船员作为工资请求权主体的情况正在发生变化，也就产生不少公司主体来主张船员工资“船舶优先权”的事儿。比如在船员派遣用工情形下，作为派出船员的劳务派遣公司（以下简称“派遣公司”），一手和船员签用工合同，一手与船方签派工合同，一旦发生船员工资被拖欠的情况，船员肯定只找派遣公司---你要对伦家负责任！但这种请求却不能享有“船舶优先权”，因为派遣公司不是《海商法》规定的被请求主体！为了照顾一下学习不好的二师兄，咱暂停抽出来看一下《海商法》第21条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。看到没？“船舶优先权”的被请求对象只能是船舶所有人、光船承租人、船舶经营人，而派遣公司明显不属于这三类人。但如果让派遣公司代发工资后再基于派工合同去找船东要，尼玛又不属于《海商法》第22条所规定的“船舶优先权”的请求人。总结起来说就是---让派遣公司主张“船舶优先权”不符合《海商法》第22条规定，让船员起诉派遣公司并主张“船舶优先权”又不符合第21条之规定！说书说到这儿，哥突然想起了约瑟夫·海勒的小说《第二十二条军规》--- “疯子可以免于执行飞行任务,但需要本人申请；但一个人去申请了，就说明他不是疯子”。丫给评评理，《海商法》的规定和这条军规是不是有一拼？

在哥看来，解决这个事儿也不难。根据《海商法》第二十七条，“本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移”。哥认为，不管是派遣公司、船舶所有人、船舶经营人或航次租赁承租人，只要是替别人付了船员工资的，都能以自己的名义向船方主张船员工资的“船舶优先权”，因为船员工资的“船舶优先权”已经随着船员工资请求权而转移。有童鞋说了，俺邓老师教过俺，人身权利是不能转让滴！船员劳动报酬是人身权，所以不能转让和代位！哥只想对你说一句话---人丑要多读书！法律之所以规定某些人身权利不能转让，目的是为了保护公民的基本权利，说白了就是为你好。船员在有人代发工资的前提下，同意转让工资的请求权，如果不认可这个代发工资的人享有代位追偿的权利，以后还能有人学雷锋干好事么？这么玩儿下去的话，最终吃亏的还是船员。从性质上讲，船员工资是船员在船上提供劳务而产生的对价，属于合同之债，不属于《合同法》第79条的规定那三类不得转让的债权。虽说有点专属性的意思，但说到根上不就是一堆钱么？船员都同意了，你为毛还拦着？想当法海呀？

举个栗子。上海海事法院刚开张营业的时候曾经判过一个案子，支持了船舶承租人的船员工资“船舶优先权”，有兴趣和时间的小盆友可以瞅瞅（不想看的跳过去）---

1985年3月，中国五金矿产进出口公司(简称中国五矿)与澳大利亚的宝勤山有限公司签订购销2万吨钢坯合同。中国五矿委托美国矿产有限公司向梯·捷·斯蒂文逊公司(简称斯蒂文逊公司)租用了被告所属的“奥帕尔城”轮。“奥帕尔城”轮于1985年7月15日在澳大利亚怀阿拉港装钢坯19 999.527吨。该轮装货后，由于被告拖欠船员工资，船员拒绝开航，致使“奥帕尔城”轮长期滞留。在此期间，“奥帕尔城”轮船长与被告多次联系，未果，因而请求斯蒂文逊公司帮助。为了完成该轮原定航次，斯蒂文逊公司于1985年9月27日与“奥帕尔城”轮船员达成协议：愿垫付船员工资和船员遣返费229 653美元，时间至1985年10月31日止。“奥帕尔城”轮船长和船员同时将海事请求和其他权益转让给斯蒂文逊公司。该轮于1985年10月中旬驶抵中国上海港。1985年10月19日，斯蒂文逊公司作为原告向上海海事法院申请诉前保全，该法院后来裁定扣船，因被告未按期提供担保，法院裁定拍卖船舶。就船舶拍卖价款受偿时，法院判决，被告系“奥帕尔城”轮所有人，由于不尽职责，长期拖欠船员工资，致使该轮在怀阿拉港发生滞留。原告斯蒂文逊公司为使该轮完成原定航次，将已装船货物运抵目的港，垫付船员工资和遣返费用229 653美元所提出的请求，属优先请求权，按照国际通常做法，应从被告所属“奥帕尔城”轮变卖款中优先偿还。

其实，从立法本意上来理解，法律之所以要规定船员报酬的“船舶优先权”，完全是出于对船员工资的特别保护。如果让船员去起诉跟船舶没有任何毛关系的派遣公司，船员的“船舶优先权”就没了，这就跑出了立法者设计的圈，咱不能这么整！除了刚才说的权利转让或代位，你还可以把《海商法》第22条第（1）项所规定的“船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付”当成是对请求权内容的规定（必须是船员在船的费用），而别把它当成一个对请求权主体的限制。用人话再讲一遍：这个法条并没有明确限定只有船员才能主张“船舶优先权”！虽说在司法实践中有海事法官判过船员派遣公司对已支付的船员工资享有“船舶优先权”，但说理部分写得实在不怎么样，估计连自己都说服不了，哥给丫个面子鉴定为“茶壶里煮饺子”。判决说理不充分，必然收获了一堆跳蚤……唉，这也是没办法！革命小将们为了吹过的牛逼结案率，加班加成狗也总还差辣么一丢丢，哪个还顾得上文书质量这种高大上工程尼？纵有***啪啪啪，把法官的***打烂也是然并卵！有本事，你拿几个案子去办办？

未完，敬请期待……

公主简介

       王博，曾任执业律师、地方法院法官，现就职于武汉海事法院，多家平面及网络媒体专栏专家、特约撰稿人，“海事法官”微信公众号创建人。以轻松诙谐的文风进行海事海商法律的宣传普及，引发海商学术界及海事法律圈同行的广泛关注和好评，被“海狮”誉为“史上最逗比海事法官”、“海事法律圈当年明月”。

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