来源 ：“海事法官”微信公众号（hsfgwx）

作者：武汉海事法院  王 博

转载请留言，加入白名单！

哥私心想着，这阵子事儿这么多，就先写个简单点的对付对付，以免海狮们等急了喷我。谁曾想，哥竟成功避开了众多极好写极吸睛的话题，挑了个极难写极乏味的单位简介文。文到中途，幽怨纠结几次想扇自己，但看着镜子里那张完美的脸，一直没舍得下手。自己选的错路，跪着也得走完，否则正确之路将人满为患（雅蔑媟）……擦，总算于昨天午夜二点写完了。虽说写此篇的过程一直在忍受，但文章杀青之时怎么感觉爽滴尼？能把忍受变成享受，是精神对于物质的最大胜利（好贱）。

本文是哥的又一系列“海事圈装逼指南”的开篇之作，主要是介绍一些海事圈里的常识及基情，目的是让更多的圈外人士来了解关注，同时满足圈内一定的装逼需求。装逼尤可恕，但想装逼又不想被人看出来，这就需要学习了！学习是苦逼的，却是装逼的基础，似乎也需要点天份。有句话说的好---一个成功的装逼犯=99%的勤奋+1%的天份（其实是哥说的）。

前戏结束，直奔主题。

海事圈，泛指与航运相关的企业、行政、司法、服务等行业，最显著的特征是涉外性。在海事圈行走，不了解点国际组织显然无法达到装逼的最高境界。当然，国际上的海事组织辣么多，你也不用傻到都背下来！哥挑了十个影响大的，小伙伴们了解了解！

提醒：记住“关键词”是关键！

一、国际海事组织

关键词：IMO  联合国机构   地球海事总局

国际海事组织，简称IMO。IMO始建于1959年，最初称为政府间海事协商组织，1982年改成现在的名，总部设在伦敦，是联合国的官方机构，相当于地球海事总局。

IMO作为联合国专门负责海事的官方机构，抓革命促生产当然不在话下，专门从事提高航行效率、防止海洋污染、统一法律适用等杂巴拉事。总之是与海事相关的事，有人管的它管，没人管的它还管。

作为一个大名鼎鼎的国际组织，活儿再好也不可能面面俱到，所以，IMO最主要的工作表现为制定和修改国际公约。《国际海上避碰规则公约》、《国际油污损害民事责任公约》、《海事索赔责任限制公约》这些个大牛的海事公约都是这家鼓捣出来的。它们还会定期组织经验交流、分享情报信息，时不时给发展中国家弄点援助以扶持其航运业。

除此之外，总局也干点其他小活，比如搞个纪念日、评个先进人物啥的（官家都喜欢搞这些个虚招子）。IMO规定了每年9月的最后一个星期，各成员国自选一天作为世界海事日，咋庆祝自己定，反正费用自理。

在这个问题上，咱大中国任了一把性，没按洋人划的圈走，愣把世界海事日和咱的中国航海日来了个强行捆绑，定在了每年的“7月11日”。为啥是这一天尼？---咱郑大太监就是从600年前的7月11号起航下西洋的，有些历史学家说是其实是去帮朱棣找他的允文侄儿，一连去了七趟，看来这个朱棣是真心想他侄儿……

二、国际海事委员会

关键词：CMI   非政府  促进海商法统一

国际海事委员会，简称CMI。国际海事委员会与国际海事组织都是海事口的大伽。但前者是职能单一的非政府组织，后者是综合性的官方机构。

CMI于1897年创立于比利时安特卫普，宗旨是“促进海商法的统一”，由三十几个国家的国内海事委员会和由个人委员组成。有两点值得注意：

一方面，CMI要求入会的各国委员会制定的国内宗旨必须得和CMI宗旨相一致，体现了道不同不相为谋的理念；另一方面，它可以吸收个人会员，但必须得是海商法方面的专家，且由所在国家的海事委员会推荐。一经批准，便成为终身委员，风光无限。对世界上大多数研究海商法的人来说，听起来是一件很不错的事！

CMI自成立以来，修定了公约无数，许多内容都被成员国吸收入本国的海商法条文中。最为著名的有《约克•安特卫普规则》、《海上避碰规则》、《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》、《维斯比规则》等。虽然我国只加入了CMI制订的少数公约，但咱《海商法》的制订也大量借鉴了人家的规定。

三、波罗的海国际航运公会

关键词：BIMCO  非政府  会员多样化

波罗的海国际航运公会，简称BIMCO。BIMCO是一个具有100多年历史的非政府航运组织，也是当前世界上最大最具影响力的国际航运组织，有120个成员国，总部设在丹麦哥本哈根。被男票甩了的菇凉可以去那里看看小美人鱼铜像。想想她的悲惨遭遇，或许你就能被治愈了。

和一般行业协会不同，BIMCO最大的特点是会员的多样化。其中有船东、经纪人及保险协会三种正式会员，和包括船级社、船厂等在内的副会员。会员多样化的目的在于协调航运各方的不同利益，最大限度地开展合作。当然，BIMCO的船东会员还是比较强势的，共拥有1.4万多艘船舶，5.25亿载重吨的运力，约占世界海运业总运力的65%，在全球航运业中具有举足轻重的地位。

为了达到协调各方利益的目的，BIMCO展开一系列卓有成效的工作，与其他国际海运组织联系非常紧密，在N多海商事机构中担任观察员。除了提供信息、咨询等服务外，它还向会员提供标准格式合同和条款，内容涉及造船、租船、修船、船舶管理、船舶买卖等。有需要的直接上网下载就行了，当然，要享受这项服务，首先要成为他们的会员。

2013年，BIMCO在浦东开了个分店---波罗的海国际航运公会上海中心。能请到这样的重量级大佬入住，不晓得领导们跑了多少趟波罗的海？想想也是醉了！领导，您辛苦了！

四、国际海运联合会

关键词：ISF  非政府  船东组织  研究雇佣关系

国际海运联合会，简称ISF。ISF是个船东组织，成立于1909年，最初只是欧洲的地区性组织，到1919年才成为世界性的，总部设在伦敦，所有会员拥有船舶的总吨位超过世界商船总吨的三分之二，雇佣船员超过125万人。

世界上的船东组织有很多，职能侧重各有不同。ISF除了站在船东的立场和各国政府就劳动标准、船员工资、培训福利等问题讨价还价之外，更重要的它还要从雇主的角度与各地的港口工会或船员工会磨牙。说到这里，有一点要拎拎清。国外的工会可不是软柿子，更不是为权力洗地的狗腿子。工会的大佬们在政府面前，永远摆着一张没事找抽的***脸，意思就是明白无误地告诉政府---你只配跪舔我！不仅如此，工会还经常变着法的“敲诈勒索”政府，不答应“无理要求”马上罢工***。在这种强势工会下，拖欠农民工工资的事永远不会发生！所以说，为什么国外总会出现一些国人认为根本就没必要设立的机构，如这种专门维护资本家船东利益的ISF？知道了工会的作用，就不难理解了！

ISF主要在海员雇佣方面为船东成员提供服务，具体包括提供最新的海员雇佣情报，研究海员的雇佣发展情况，以此为船东会员提供智力支持。同时，ISF还十分关注船员的培训工作，积极参与拟订与海员雇佣有关的国际公约和决议。如1978年《关于海员培训、发证和值班标准国际公约》，并在一些著名的国际组织中担任咨询工作，积极开展合作，工作卓越而有成效，是极富盛名的国际海运组织。

2011年，ISF与另一知名海事组织国际航运公会（简称ICS)召开了一个联席会议，准备两家合并，还成立了一个海上国际秘书处服务有限公司（MARISEC)来管理两家机构的办事处。在没有查到新的消息之前，哥任性地认为（谁有关于这次合并的新消息麻烦告诉哥一声，让哥也装装），上述合并事宜还在谈判之中，目前处于ISF、ICS、MARISEC并存的三国时代。

五、国际油轮船东防污染联合会

关键词：ITOPF  非政府  油轮船东  海洋污染防治  经济担保

国际油轮船东防污染联合会，简称ITOPF。说起ITOPF，就不得不提《油轮船东自愿承担油污责任协定》，而在说这个船东协定之前，又不得不提托利卡尼翁号原油泄漏事故。别嫌烦，学文化是酱紫滴！

1967年3月18日，利比里亚籍超级油轮托利卡尼翁号在英国康沃尔郡锡利群岛附近海域触礁失事，12万吨原油倾入大海，船身断为两截，沉入海底。虽说12万吨的泄油量在近50年十大原油泄漏事故中排名靠后（第9位），但这起事故使公众第一次意识到油类运输给环境带来危险性，直接促成了《1969年国际油污染损害民事责任公约》。但在这个责任公约广泛实施尚需时日，为了让公约实施前出事的油污受害方也能得到赔偿，世界油轮船东决定先修订一个船东协定，提供相当于责任公约提供的利益与保障。说到这儿，哥真的好想问，这帮油轮船东特么是一群外国活雷锋吗？

为了更好地执行船东们自愿签的这个协定，ITOPF应运而生，每个加入船东协定的油轮船东或光船承租人都自动成为ITOPF的成员。到现在为止，虽说《船东协定》早已失效，但ITOPF却顽强地活了下来，并且活的很好，已成为一个处理解决海上石油漏溢问题的专业性国际组织。ITOPF的职能是负责处理世界各地有关的油污事件，评估污染的严重程度，提出清除办法并协助清除，调查油污染造成的损害。与此同时，ITOPF直接训练一批技术人员帮助多国政府和其他组织制定漏溢事故的应急处理方案，并对事故处理提供咨询。目前，ITOPF的赔偿能力已达7000万美元，共有3200个成员，加入ITOPF的油轮多达6000艘，占世界油轮总吨位数的97%。

差点忘了介绍，ITOPF的总部也设在伦敦。

六、国际船级社协会

关键词：IACS   非政府  船舶检验 定级

国际船级社协会，简称 IACS。船级社就是个验船的机构，不论你新旧船，不找它签字盖章别说是拉活儿，你连投保的保险公司都找不到。世界上最早的船级社是1760年成立的英国劳氏船级社，从一个姓劳的开的咖啡馆发展而来，现在业务遍布全球且有跨界发展的趋势。国际船级社协会，其实就是把这么一些知名的船级社搞到一块，大家协商个标准，回去搞船舶检验定级的时候遵照执行。

IACS的目标之一是要求把会员之间的个种规则统一起来。到目前为止，理事会已通过了150条要求，90%的统一要求都得到成员单位的贯彻。IACS除了提出统一要求外，还公布有关船舶安全营运和维修准则，其中包括舱口盖的保养和检验、消防、船舶单点系泊设备标准等。IACS利用成员们在海上安全、防污染、船舶营运等方面的丰富经验，在向船东和经营者提供准则上起着重要作用。

在中国，船舶检验局与船级社是一个机构，两块牌子，它们都可以验船，但法定分工和检验依据不同。检验局搞的是法定检验，主要对象是沿海内河无需入级的船，而超过1000吨的油轮、海上航行定额超过100人的客船、散装化学品等船以及跑国际航线的海船必须在中国船级社进行入级检验。为啥把重要的检验任务反要交给一个非国家机关的船级社来验尼？因为中国船级社是国际船级社协会的成员，人家可不管你是不是铁饭碗，按国际通行标准来才是硬道理。所以说，船舶检验局只是窝里横，出了门人家根本不认识你。

七、国际移动卫星组织

关键词：INMARSAT  非政府  原国际海事卫星组织   海事卫星  通信

国际移动卫星组织，原名国际海事卫星组织，简称INMARSAT。1976年9月，在国际海事组织的推动下，国际海事卫星组织在英国伦敦成立。后来，海事卫星通信的使用范围扩大到航空和陆上领域，所以机构名称也变成了现在的国际移动卫星组织。

国际移动卫星组织的运营模式是公益与商业并行。1999年，海事卫星组织改革为一个国际商业公司—国际移动卫星公司，同时保留了规模较小的国际组织机构，专门负责监督海事卫星履行遇险安全通信的责任。海事卫星组织现已发展为世界上惟一能为海、陆、空各行业用户提供全球化、全天候、全方位公众通信和遇险安全通信服务的机构。

INMARSAT的最大贡献在于创建了海事卫星系统。该系统最初是由美国发射的三颗卫星组成的，定点在大西洋、太平洋和印度洋，组成了全球海事卫星通信网。可能后来在美国经营下赔钱了，遂转让给了欧洲，然后欧洲的组织又发射了卫星，现在的海事卫星应该有9颗了。海事电话和咱用的手机不同，手机是通过地面上的无数个信号塔进行信号传输来打电话、上网、发邮件的，地球信号覆盖率不足8%，所以说手机到了海上只能当手表用；而海事电话是通过卫星连接的，在南极也可以照样煲电话粥，但前提是得有钱，毕竟一分钟几十块的消费不是***丝能煲得起的。

海事卫星电话平时看起来好像没啥用，也不舍得用，但一旦发生船舶遇难，可立即通过通信卫星求援。除此以外，在突发事件中，例如恐怖活动、火灾现场、救灾抢险、新闻广播，都需要实现在行进中的视频图像及数据传输，快速地建立通信枢纽。中国是国际海事卫星组织的创始成员国，中国交通通信中心是Inmarsat的股东，也是被授权经营和管理中国境内Inmarsat业务的惟一运营商。中国的中央和地方政府亦将Inmarsat视为紧急和自然灾害情况下第一救急的通信标准。2014年， Inmarsat成立北京办公室，正式进军中国。

值得一提的是，铱星、谷歌等公司的卫星无线上网计划正搞得如火如荼，给国际海事卫星组织很大的竞争压力。按照他们的设想，在不久的将来，只需在一台手机或在电脑上插上个“U盘”，就能实现全球任何一个地方通话通信上网，费用将下降95%，惠及全球30亿人。打破电信垄断坚冰的日子将指日可待。更让人期待的是，无论什么“墙”都无法阻拦卫星信号！朝鲜人民用手机看韩剧的时代不久便会全面到来！

八、国际独立油轮船东协会

关键词：INTERTANKO   非政府  油轮 独立船东

国际独立油轮船东协会，简称INTERTANKO 。成立于1934年，总部设在挪威奥斯陆。在所有的国际组织当中，命运最波折的恐怕就数这个INTERTANKO了。

1934年，正处于石油危机时期，来自世界各主要海运国家的独立油轮船东抱团取暖，以便能在竞争中合作求存。随着油运市场的改善，这一组织的活动慢慢地减少，直到1954年正式解散。到了50年代中期，油船市场又不好了，该组织在伦敦重新开张，但经营的状况不怎么好，一直处于要死不活的半休眠的状态。到了1970年，有10个海运国家的少壮派独立油轮船东在挪威的奥斯陆（诺贝尔和平奖颁奖地）***了，再次组成了INTERTANKO。擦，这几个哥们儿可真会选地儿，你确定不是故意来黑诺贝尔和平奖滴么？

目前，INTERTANKO由270多个油轮船东会员，拥有世界油轮80%的总吨位。它规定了一条铁律---石油公司和政府所拥有的油轮船队不准加入协会成为会员。要么人家叫独立船东尼，货主船东或企业船东都是没有资格入会的。

INTERTANKO是非赢利性机构，它的最大特点是办实事，不玩虚的。比如，机构每月都会为会员提供世界各地的港口信息，当发现哪个地方有乱收费的，马上派人前往交涉。不仅如此，INTERTANKO还开设的有帮助油轮船东对付租船方、石油交易商拖延支付或不支付运费的问题。在此项服务开设的头两年，就成功地帮助船东处理和回收了150万美元的资金。同时还研究油轮租船标准合同文本，提供咨询等，凭借着优质的服务，给各独立油船业主创造了更多的获利机会，同时也促进了自身的发展，对海运业经济贸易发展起了一定的推动作用。

九、国际船东保赔协会集团

关键词：IG  非政府 船东互保

国际船东保赔协会集团，简称IG。IG的前身是伦敦船东保赔协会集团。1899年，由英国六家船东保赔弘会（不列颠尼亚、伦敦纽开塞、标准、森图良和联合王国）组成伦敦船东保赔协会集团，并就与相分摊保赔责任达成协议。

想要弄清IG是干嘛的，必须先弄清楚船东互保协会是个么东西！通常情况下，协会和会员的关系是这样滴---船东会员写申请入会，注明入会船舶和可能面临的责任索赔，而这些个赔偿项目一般是保险公司不予接受的风险。当然，你在入会的同时得交上会费，所有会费存入到一个类似基金的东西。一个财务年度下来，会费减去赔款和开支还有多的，称为盈余，大秤一分，皆大欢喜。如果亏了，对不起，你还得补上，至于补多少，得看亏到啥程度。你想抬腿走人，stop！先交了“离会费”再说。不过，为了不吓跑小伙伴，一些互保协会在积极地探索一种固定费率的会费。在哥看来，你想开保险公司就明说，扯啥固定费率的臭氧层子？虚伪！

总结一下：表面上看，船东互保协会提供一些类似于保险的服务，但与保险的重大区别有两点：即互助性和非赢利性。

IG实际上就是把13个世界上最牛的船东互保协会拉到一起搞了一个群，通过运作和监管协会的互保协议，协调各方利益，集团内协会对所有符合条件的超过900万美元的索赔都是互担的。大多数集团成员的工作都是涉及对联营协议覆盖范围及互保指南或规则的制定和改善。

IG的会员们为全球大约90%的远洋船舶提供责任险。如：船员、在船旅客或其他个人的伤亡赔偿、货物的灭失或损坏赔偿、清除沉船费用和码头损坏赔偿等。同时协会也为其成员在索赔、法律问题和损失预防等方面提供了种类繁多的服务，且经常在伤亡事件的管理中发挥主导作用。当然，IG也代表其内部成员在国际上发声，例如在制定可能影响船东责任及其相关保险问题的国际公约或法律时表现的更为明显。

虽然IG成员在业务上相互竞争，但是由于风险互担原则，对参保的所有船东来说是有好处的。中国船东互保协会一直想成为IG的成员，但人家不理咱，这段时间也没听到啥动静了！（中远中海正忙着结婚办喜事，哪还有工夫顾得上这事儿尼）

公主简介

       王博，曾任执业律师、地方法院法官，现就职于武汉海事法院，多家平面及网络媒体专栏专家、特约撰稿人，“海事法官”微信公众号创建人。以轻松诙谐的文风进行海事海商法律的宣传普及，引发海商学术界及海事法律圈同行的广泛关注和好评，被“海狮”誉为“史上最逗比海事法官”、“海事法律圈当年明月”。