本期导读

船舶应急逃生通道是船上人员在紧急情况下的生命线，其保障意义非常重要。但是由于对公约法规理解各方所持立场不同，在实际工作中存在不同程度的争议。

本期栏目意图通过典型案例解读，推动各方观点趋于一致。

供稿：辽宁海事局船舶安全检查专家组

本期主笔：高开宇 核稿：刘惠亮

典型案例

案例一：

某轮，2007年建造，巴拿马型散货船 ，PSC检查时开具了以下缺陷：

案例二：

某轮，2006年7月10日建造，总吨：35824，Container Ship，PSC检查时开具以下缺陷：

案例三：

某轮，2008.1.20建造，总吨：7878，General cargo/multi purpose ship，PSC检查时开具以下缺陷：

以上缺陷性质几乎相同，主要表现为逃生通道的尺寸不满足要求；而且这些缺陷均被认为是滞留缺陷，并追加了RO责任，而且有的还引起了船舶及RO的争议，为何PSC检查中，PSCO对于脱险通道的检查非常关注而且对缺陷的处理结果又比较严厉呢？关于船舶逃生通道的布置究竟应满足哪些要求呢？

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专家观点

【应急脱险通道在紧急状况下的重要性】

应急脱险通道的主要作用在于在紧急情况下，特别是发生火灾时用于向位于危险处所内的人员提供安全通道，从而使船上人员能够安全迅速撤向救生艇和救生筏登乘甲板。其在保障人命安全方面的重要性不言而喻。为此，SOLAS要求一般情况下，应当为所有处所提供两条彼此远离并随时可用的脱险通道。对于船舶来说最常见也最重要的两个处所就是起居处所和机器处所。特别对于后者而言，其处所内本身易燃物众多，设备集中、布置复杂，加上失火时烟雾不易扩散，能见度极差，极大地增加了人员安全撤离的难度。因此，布置一条安全且能迅速使人员撤离的通道尤为重要。这也是公约特别要求货船A类机器处所应设置一条布置在能提供连续防护遮蔽的保护环围内的通道的初衷。而实际在船舶建造中，由于机器处所空间的局限性加上监造疏忽，这条通道的技术条件达不到要求的案例比较突出，从而为人员能否在紧急情况下从机舱撤离埋下了隐患。鉴于脱险通道在紧急情况下保障人命安全的重要性，PSCO在实施检查时将其列为关注重点也就不足为奇了。

【法定要求解读】

对于通往脱险通道的梯道尺寸不足的问题，往往争议较大。对于货船起居处所的脱险通道主要表现为“净宽度”的理解。2000修正案要求“净宽度”系指扶手和另一侧舱壁之间或扶手之间的距离，进入梯道的门道应与梯道的尺寸相同。由于对机器处所的脱险通道在公约正文中另有规定，这里提到的最低宽度700mm，应当仅指起居处所的梯道或走廊，而不应扩展至机器出所的构成逃生通道的斜梯或梯道。

公约原文里没有对机器处所不位于受保护的围蔽内的用作脱险通道的梯道和走廊的宽度和提出具体要求，在实际检查中，检查官确实也遇到过梯道的尺寸很窄不足600mm宽度的情况。尽管上述MSC.1/Circ.1511对此做了补充解释，但该通函通过于2015年6月5日，考虑到此类问题属于结构性缺陷，对于2015年6月5日前建造的船舶，应当不认为是缺陷，对于之后建造的船舶，则应记录为缺陷，并视情要求其采取相应的整改措施。同时应特别注意非用作脱险通道的梯道或走廊的适用性。

因此回到开篇的几个案例，案例一中第1条缺陷开具不合理。第2条缺陷，公约原文及FSSC中均未对起居处所之外通往救生甲板的梯道或走廊的宽度做出具体要求，同时IACS也已向IMO提出提案，认为SOLAS和FSSC中关于脱险通道的要求不应适用于开敞甲板，因而该条缺陷的开具也不合理。对于案例二中的缺陷，由于提及的开口构成了机器处所围闭脱险通道的一部分，其尺寸明显不满足公约800mm*800mm的要求，缺陷判定没有问题。案例三第1条缺陷是生活区走廊里有一段区域没有安装扶手，显然不符合FSSC13.3的要求；第2条缺陷构成生活区脱险通道的梯道宽度不足700mm，也不符合FSSC的要求；不过对于第3条缺陷，考虑到关于构成脱险通道的不设置在围闭环围内的梯道的宽度在MSC.1/ Circ.1511通函之前没有明确规定，不宜开具缺陷。

【行业建议】

考虑到近年来船舶脱险通道一直是港口国检查中关注的重点，同时因此类缺陷引起的滞留案例也比较多，因此对于船公司及船舶来说应当加强对脱险通道的自检和维护保养，特别是应对机器处所围闭脱险通道的隔热防护、自闭式防火门的功能要求以及通道内的应急照明灯等项目加强检查。此外，分析近几年的滞留案例，很多涉及脱险通道的滞留缺陷为通道的结构尺寸不满足要求，此种缺陷均涉及到船舶建造时未满足公约和规则的要求，而且在纠正缺陷时非常不方便，常常需进坞修理，对船舶的营运也会带来不利影响。因此为避免此类结构缺陷，船东应在建造船舶时加强监造力度，同时验船师也应当提高船舶建造检验的质量，避免出现类似疏忽。

货船脱险通道的布置涉及到船员在紧急情况下人身安全的保障，因而其布置的合理性非常重要。但由于此类缺陷涉及到船舶的构造，同时不同建造时期的船舶要求也不尽相同，因而PSC检查官在实际检查中也应准确理解把握公约要求，并切实考虑船舶实际状况做出判断，以免给船舶带来不便影响。

延伸阅读

【公约及法规解析】

SOLAS第II-2章列明了关于脱险通道的要求，但在74公约中只是简单提及了船舶应在生活区及机舱布置相应的脱险通道，并没有对脱险通道的相关构造细节做出明确规定。自81修正案开始，公约对脱险通道的布置及细节不断地进行修订。从各不同时期修正案的要求来看，对于不同建造时期的货船，其脱险通道的要求不尽相同。简单可归纳如下：

对于起居处所脱险通道，适用81修正案的船舶，主要要求是脱险通道的数量和布置方式，除要求不得设置长度超过7m的一端不通的走廊外，对其尺寸没有其他具体规定。而对于机舱的脱险通道，同样除了数量和布置方式外，也没有具体尺寸要求。特别是对于采用连续遮蔽保护方式的脱险通道，不仅对遮蔽的连续性、尺寸要求比较宽泛，甚至关于遮蔽保护的隔热性也仅模糊的要求达到主管机关满意即可。

2000修正案对货船脱险通道的要求开始具体化。对于起居处所脱险通道，要求满足FSSC中关于脱险通道的技术规定，具体为：用作脱险通道的梯道和走廊的净宽度应不小于700mm，并在其一侧应装有扶手。净宽度为1800mm及以上的梯道和走廊应在其两侧装有扶手。“净宽度”系指扶手和另一侧舱壁之间或 扶手之间的距离。梯道的倾斜角一般应是45°但不得大于50°。

对于机器处所，2000修正案以后建造的船舶，脱险通道的要求非常具体，而且在实际PSC检查中，所遇到的问题也基本上来自这些船舶，出现的争议案例也较多，为此，IMO出台了关于应急通道的许多通函解释，主要包括：

1） MSC/Circ.847 主要内容：对81修正案R45条进行了解释，主要内容为关于机舱位于受保护环围内的第二条脱险通道的要求，其内容与2000修正案关于机舱脱险通道的技术要求基本相同，通函要求对于建造于1998年5月14日及以后的船舶，应考虑该通函的解释。

2） MSC.1/Circ.1511 主要内容包括：

.1 关于斜梯和梯道的解释：对于机舱内构成逃生通道一部分但不位于受保护的围蔽内的斜梯或梯道，其倾斜角度应不大于60°，宽度应不小于600mm。该要求不适用于不构成脱险通道部分，仅用于提供从位于机器处所内主平台或甲板层通向某个机器或设备或类似区域的通道的斜梯或梯道。(regulation II­2/13.4.2)；

.2  围蔽通道的内部尺寸应当理解为净宽度，以便在整个竖直环围内都能达到与船舶结构间有800mm直径要求。如内部有隔热或其他设备，净宽度应为到隔热层或设备间的距离。当环围内的梯子与船舶结构或隔热或设备间的距离不小于600mm时，梯子可位于内部尺寸要求内。当围蔽通道内包含有水平开口时，这些开口的净宽度不应少于600mm。(Regulation II­2/13.4.2.1.1). 如下图：

【东京备忘录此类缺陷统计简析】

上表为东京备忘录2016-2018年度实施的PSC检查中与脱险通道相关的缺陷的汇总情况，从表中可以看出近年来涉及脱险通道的缺陷的船舶数目一直比较众多，其中2016年因此缺陷被滞留的船舶数目达到了37条，其中20条被追加了RO责任。2017、2018年虽然滞留数目略有下降，但开具缺陷船舶数目则明显上升，表明脱险通道仍然是PSC检查官关注的重点。

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