2016年11月9日18时48分，湖南岳阳籍内河船X轮与一艘“三无”渔船发生碰撞。事故造成“三无”渔船沉没，2人死亡，1人失踪。

//“偶遇”误处置 直酿惨剧//

2016年11月8日，X轮载4000吨黄砂自辽宁绥中三道岗水域附近开往滨州港方向。

9日17时51分，X轮与“三无”渔船相遇，此时，X轮航速约7.3节，航向约266°，“三无”渔船航速约3.6节，航向约255°，两船相距约2.81海里，相对方位约59°，以小角度交叉态势前进。

40分钟后，“三无”渔船加速至6.2节，向左调整航向约20°，航向244°，X轮船未采取减速和转航向措施，但此时距离“三无”渔船只在0.81海里，相对方位59°。

不多时，X轮与“三无”渔船相距0.3海里、相对方位约40°时，“三无”渔船加速至6.3节，又向右调整航向，直至碰撞时共调整了约23°，航向转为29°，X轮始终保持不变。

到18时48分，两船发生碰撞时，X轮船速约7.3节，航向约266°，“三无”渔船航速约6.4节，航向约249°。

碰撞后，“三无”渔船向右倾覆，之后“三无”渔船船体与X轮左前船壳板再次擦碰，“三无”渔船沉没。

//瞭望有疏忽 危险错估计//

在本次碰撞事故中，两船交叉相遇，X轮为让路船，“三无”渔船为直航船。

X轮在两船相距约100米时才发现来船，随后也没有采取相应行动。X轮违反《规则》第五条、第八条、第十五条和第十六条的规定。

“三无”渔船在构成碰撞危险后，不时地调整航向，先向左航向调整了约23°，之后又将航向调整为原交叉相遇时的航向，未能按照《规则》第十七条规定保向保速。当两船构成紧迫危险后，该船也未采取最有助于避碰的行动。从整个避让行动过程分析，该船在瞭望和碰撞危险判断方面存在疏忽。

吴船长点评

1.每一船舶在任何时候均应保持正规的瞭望，并对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计，当对局面和碰撞危险有怀疑时，应假设危险是确实存在的，并作出相应的避让行动。

2.作为直航船，应遵守“直航船的行动”条款要求，密切注视让路船的行动，保持高度的戒备，作好“独自操纵行动”的准备，在两船逼近，紧迫局面即将形成时，可以采取“独自操作行动”，并应注意，不应对本船左侧的船舶采取向左转向的措施；当紧迫局面已经形成，并即将构成紧迫危险时，应采取“最有助于避碰的行动”，以避免碰撞。

3.船舶航行应保证船舶适航。据调查，X轮属于内河船舶，到海上从事运输属超航区航行，并且所持内河证书均过期失效；同时，该轮经过多次私自改建，驾驶台左右两侧及前部玻璃两侧均用木板封住，瞭望视角严重受限，对有效瞭望造成较大影响。“三无”渔船也不能满足出海航行、作业的要求。

4.船舶应保证船员适任。据调查，X轮船上仅部分人员持内河船船员证书，所有人员未持海船船员适任证书；“三无”渔船也存在部分人员未持适任证书。

5.船公司应加强船舶以及船员的安全管理，确保船舶、船员证书齐全有效，杜绝船舶超航区航行、船上人员无证上船等违法行为。渔业船舶也应遵守相应法律法规，配备适任船员，保证船舶适航。

为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任；促进船员培训机构强化安全和技能培训，提升船员的安全意识及操作能力，减少和防范水上交通事故的发生，维护良好的水上交通安全形势，交通运输部海事局联合中国水运报推出“不该发生的事故——吴船长讲海事案例”专栏，联合中国交通报推出”以案为鉴 打造本质安全“专栏，邀请行业权威专家解读典型水上交通事故案例，剖析事故发生的深层次原因，探讨提高水上交通安全管理工作的方法措施，发挥典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本质安全。

专栏点评人吴延国，曾任职远洋船长，现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席，具有丰富的海事调查经验，先后被评为“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。

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