来源 ：“海事法官”微信公众号（hsfgwx）

作者：武汉海事法院  王 博

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哥发现，自打自媒体兴起，中国人是越来越爱学习了！但总有人鼓噪“中国人一年平均读不到一本书”，估计说这话的十有八九跟养带鱼的家伙是一伙儿的。噢，看出版书叫学习，上网看手机就不是学习了？对照两种学习工具，区别你懂的！网络文章的发表不存在提前经谁同意的问题，不是说不想管，起码目前还没发明这项本身并不可耻的技术……“经典书”咋来滴？从自宫到凌迟，书里还能剩下毛？或许本身就没有！当然，出版的专业书还是要买滴，保不齐哥哪天向白云大妈看齐也出书了，海狮们还是要捧捧场滴哈！好了，都是山上的狐狸，咱就不谈聊斋啦！专业人说专业事，走起！

今天咱们来扯一扯船舶碰撞中的责任主体问题。

船舶碰撞责任主体问题看似简单，实则难辩，也是个老生常谈的话题。常谈是木有办法，因为问题现如今还没扯清楚。为毛尼？这是由我国船舶登记所有人与实际所有人、登记经营人与实际经营人分离导致的。撸到根上还是个交通行政管理混乱的问题！想我泱泱大中华，竟找不出能把这件事整明白的人，让哥好不忧伤！

忧伤归忧伤，案子还得办。就目前来看，无论是理论界与实务界，对碰撞责任主体问题的认识并不一致。在海事司法实务中，别说是海事法院之间，就是一个楼里的兄弟也是经常打嘴炮。从已有判决看，船舶碰撞责任主体有船舶所有人、光租人、经营人、管理人等。判决结果有单独承担责任，也有多主体连带责任或承担不真正连带责任的。

一个字---忒乱！

一、我国海商法意义上的碰撞责任主体

船舶分为海船和内河船，适用的法律不一样！船舶分为海船和内河船，适用的法律不一样！船舶分为海船和内河船，适用的法律不一样！重要的事情说三遍！虽说人家《海商法》不带内河船玩儿，但内河船舶法律制度还是怀着一种你虐我千万遍，我待你如初恋的***心态，努力地跟在海商法的***后面找你妹。所以说，要掌握内河船舶法律制度，还是得从海商法的学习入手。

哥多次强调过的，海事律师接触到船舶碰撞案件的第一反应就应当是“看船舶是否享受海事赔偿责任限制”！一看是内河船，so sorry；如果是海船，这就需要进一步看看出事时的航次是远洋运输还是国内沿海运输？这是决定海事赔偿限制数额是否减半的关键！如果你的远洋船刚好在从事国内沿海或内河运输，恭喜你，按一半的限额赔就行了。差点忘了，也有一种特殊条件下的内河船适用海事责任限制的情况，那就是当海船与内河船发生碰撞后，一方海船享受了责任限额，另一方的内河船也得同等享受。这叫公平原则！

关于船舶碰撞的责任主体，我国的《海商法》是如何规定滴尼？先看法条---***！《海商法》里居然没这方面的规定！难道是人大那帮老头忘记啦？No！要说清楚这档子事儿，咱先得搞清《海商法》第八章（船舶碰撞）是从哪嘎达（东北话：什么地方）来滴！看一个来源公式：

《海商法》第八章←←←《统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》←←←英国对物诉讼制度

没看明白？Don't worry!让小伙伴读后发出长元音“O”，是哥最大的理想！先说下对物诉讼是个什么鬼？按照咱家的规定，诉讼主体要么是人，要么是单位（先甭管是个啥组织），总之不是个东西。但在人家英国，你完全可以把一艘船列为被告来起诉。多说一句，对物诉讼制度就是随着英国1840年《海事法院法》而建立起来的，目前已由海事法普及到一般的民事审判领域。咱家在照抄别人东西的时候，可能也没考虑得辣么细，连皮带核就吞下去了，闹了个“不接地气”。所以，关于船舶碰撞责任主体的问题，围绕着所有人、承租人、经营人、管理人等，吵吵闹闹了二十多年。直到《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称“《碰撞规定》”）的出台，才算喘了口气。

法条：《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第4条：“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”

为啥哥说这个《碰撞规定》出台只是让吵闹的人喘了一口气尼？因为它没有涉及到船舶经营人和船舶管理人在船舶碰撞纠纷中的责任问题。不得不说，这帮老炮太滑头了！他们搞立法的可以这么玩，咱搞海事审判的哥们儿可就没辣么好命了。对船舶所有人和船舶经营人合二为一的，那好办，直接判丫赔就得了。要是不一致的咋整？还有一种普遍存在的挂靠现象，登记的不是俩口子，俩口子睡一块儿没登记，咱咋查尼？

关于这个问题的观点，去哥的微信公号“海事法官”里查看（戳带下划线蓝字链接）《挂靠船舶造了孽，公司赔不赔？（侵权篇）》，就能得到答案。嫌麻烦的，哥现在就可以告诉你--挂靠企业承担赔偿责任。关于这个结论，也可以参见《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第12条。看法条---

《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第12条：“挂靠船舶因侵权行为造成他人财产、人身损害，依据民法通则、侵权责任法、海商法和有关司法解释的规定，挂靠船舶的实际所有人和被挂靠企业应当承担连带赔偿责任。 ”

被这个***条震傻了吧？有木有听见花开的声音？

二、实务解决方案

在《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》出台前的2005年，总公司在南京组织了一个会，形成了一份《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（以下简称《第二次会议纪要》），其中就有船舶所有人、光租人、经营人及管理人的责任规定。哥提醒一下，这份纪要还没失效噢！看一下条文---

第130条：船舶所有人对船舶碰撞负有责任，船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任，但不影响责任主体之间的追偿。

船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人；船舶没有依法登记的，指实际占有船舶的人。

这个规定出台的比《碰撞规定》早3年，但《碰撞规定》中没提船舶经营人和管理人的茬儿。为毛放鸽子尼？不知道，你自己猜，臣妾不敢妄议！结合上述规定和司法实践，哥认为，其他的责任主体都好说，难就难在登记权利人和实际权利人的责任承担问题！判法有三：1、让登记的权利人担责；2、让实际的权利人担责；3、共同担责。哥的选择是“1”，即只让登记的船舶所有人和经营人承担责任。理由如下：

1、让船舶实际权利人担责与法无据。

按照我国的船舶登记规定，船舶所有人是船舶登记薄中必须列明的事项之一，具有公示效力，未经登记不得对抗第三人。船舶经营人的概念，理论界存在不同认识。司老师认为：船舶经营人是指船舶所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人责任的企业法人。关于登记的公示效力问题，咱就不扯理论的臭氧层子了。有一点必须清楚，国家推行船舶公司化经营，别管效果如何，目的并不是让船舶挂靠公司挂名不担责。从《海商法》和及最高法调整船舶碰撞的《碰撞规定》的司法解释来看，作为海船来说，船舶所有人作为责任主体是没跑的，既然没有关于实际权利人承担责任的明确规定，就不能硬往里拉。再来看《第二次会议纪要》，这个纪要倒是没把海船和内河船分开，也有了让船舶经营人承担责任的规定，但还是没明确登记权利人与实际权利人之间的区别。因此，判决船舶实际所有人或经营人承担碰撞责任，难以适用海事法律。当然，你也可以从代理过错的角度入手，从一般的法律规定里面找找依据，但似乎还是比较勉强。

2、防止恶意串通。

在我国信用体系和相应处罚体机制还未完善的当下，想尽一切办法逃避责任的事例屡屡出现。如果对船舶实际权利人标准要求过宽，可能会为不法行为大开绿灯。会不会出现一种情况：船舶明明是公司所有财产，但为逃避责任，公司找个人私下把挂靠委托管理的合同一签，这样的话，权利人的利益该如何保护？法院作为审判机关，如何辩明挂靠协议的真伪？有人又说了，你法院不就是干这个事儿的么？好吧。最终的结果还是不予采信，但分析证据和思辨观点的过程势必拉长审判的周期。迟来的公正等于不公正，不是你天天说的么？

3、有利于纠纷的解决。

法院只让登记的船舶所有人承担负责而不及于实际权利人，此种作法对船舶公司化经营的发展和法院判决的执行具有双重促进作用。船舶公司化经营的方式方法有很多，绝不能等同于船舶挂靠。从另一个层面来说，这种挂名经营的挂靠行为是实质上是一种确定无疑的违法行为。法院如果不让挂名的船舶所有人或经营人承担责任，等同于鼓励违法，船舶公司化经营的前路更不知走向何方了。从判决执行的角度来考量，船舶之所以挂靠在公司，多多少少有点关系，这种关系可以是亲朋好友，也可能是业务往来。无论是基于上述关系还是船舶挂靠于公司名下，公司对船舶多少有些控制力。在强大的经济压力下，船公司多会积极应诉和协助保全，这也为诉讼的正常进行和矛盾化解打下了基础。从挂靠公司的角度来说，船公司在承担了责任以后，仍然可以向终极的责任人被挂靠人追偿，这样也可强化挂靠企业对被挂靠船舶的选择意识和风控意识。在行政管理能力缺失的当下，船舶管理的重担只能由市场和企业来承担了。或许，这样的市场淘汰机制才是真正对的管理机制？

4、船舶管理人的责任问题。

《海商法》及相关解释对船舶管理人也没个啥准确的定义和概念。一般理解为接受船舶所有人或经营人委托从事船舶管理的人。根据《第二次纪要》的规定，船舶管理人对碰撞有过失的，与船舶所有人承担连带责任。但在海事司法实务中，船舶管理人的过失不太好认定。再说已经有所有人和经营人垫底儿了，多数海事法官不会和船舶管理人论的太真，一般也不让他们承担个啥责任。

三、教你两招儿

如果哪个哥们儿碰巧手头有一件国内船舶碰撞的案子，碰巧涉及船舶挂靠的问题，碰巧你代理的是船舶挂靠公司（擦，哪来辣么多碰巧呀？擦擦擦！无巧不成书麻），哥再教你一招！如果对方挈起刚说的“第12条”的大纛（dào ，大旗的意思。哥有文化啵？），想让你代理的船舶挂靠公司与船舶实际所有人共同承担连带责任的话，你就酱紫说（一定要背会！）---

刚才本代理人注意到对方律师所列举的《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第12条的规定，即“挂靠船舶因侵权行为造成他人财产、人身损害，依据民法通则、侵权责任法、海商法和有关司法解释的规定，挂靠船舶的实际所有人和被挂靠企业应当承担连带赔偿责任。 ”看得出来对方律师的海事专业素养（先抬举一下，为搞他作准备）。但是（拖音），这是对最高院司法解释的断章取义，是对法律条文的误读（加强语气并用目光***法官，特别是一边陪审无聊偷看微信的审判员，引起他们对你发言的注意）！既然对方律师提到了《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》，那就让我们先看一下意见的开篇语，即意见的适用范围，原文如下：“为了加强我国海事司法对国内水路运输的保障作用，促进国内水路运输的规范发展，现就人民法院审理国内水路货物运输纠纷案件中的若干法律问题，提出以下指导意见”。由此可见，该指导意见的适用范围是“法院审理国内水路货物运输纠纷案件”，而本案案由为船舶碰撞纠纷，不适用该指导意见。皮之不存，毛将蔫附？（开庭时不准鼓掌！）

把上面这一段话甩出去，虽说不能保证让你胜诉，但起码在法官的心里已经对你“啪啪啪”掌声响起了！君甚吊，家翁知否？

再教一个大招。

如果你真的想帮船舶挂靠公司到底，唯一的办法就是---改变登记！但是，想要改变船舶证书上的登记事项，你得问海事局答不答应。还有，当初你搞虚假材料骗海事局的哥们儿，这码子事得领多大罪？Are you ready？不怕死并做出肯定回答的，接着往下看，接招吧！

要想改变船舶证书上的登记有两条途径：1、申请海事局撤销或收回证书，重新核发新证书；2、提起海事行政诉讼，由法院认定后，责令海事局撤销并重新核发船舶证书。

走第一条路，没得说，该么样办么样办，只要别太过份，法院管不着！走第二条路，往往证明海事局不给办，只要立上案，即可同时申请船舶碰撞的官司中止审理。因为那个碰撞案子要以行政诉讼的处理结果为依据。这是谁都无法拒绝的！另外，海事行政诉讼已经回归海事法院了，别走错门儿了！

再提醒一下想走第二条路的哥们儿，这可是得罪人的活儿，你得好好掂量掂量，律师费收少了可划不来！

小伙伴们，今天就到这儿吧，希望本篇内容能够给你一些启发，但就目前的法律规定来说，哥的这个观点也只能说是仅供参考。现实是---什么判决结果都是有可能的！做为一名海事法官，最痛苦的并不是自身的认识的问题，而是你与领导之间的认识、海院与海院之间的认识、海院与民四庭之间认识的交锋和碰撞。更要命的是，领导的认识并不是一成不变的，民四庭的不同承办人或办案组之间的认识也不是绝对一致的，丫们还都挺任性！同院不同判、同庭不同判的结果，哥也是看醉了。由是，要想加强对海事法的认识问题，进而统一海事司法尺度，单靠民四庭发几个司法解释，海院每年开一次海事审判研讨会，毛用木有！真想把这事干成，就得从体制上下重手，拉一票人成立海事高院，弄个专事海事的山头儿，除此无他！这也是哥即将要写的文章，先做个广告哈，呵呵！

公主简介

       王博，曾任执业律师、地方法院法官，现就职于武汉海事法院，多家平面及网络媒体专栏专家、特约撰稿人，“海事法官”微信公众号创建人。以轻松诙谐的文风进行海事海商法律的宣传普及，引发海商学术界及海事法律圈同行的广泛关注和好评，被“海狮”誉为“史上最逗比海事法官”、“海事法律圈当年明月”。

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