克拉克森发布的最新统计数据显示，今年7月份，全球造船企业新签订单25艘，共计约203万载重吨，新签订单数量环比下降55.36%，同比下跌84.08%；载重吨环比下降9.95%，同比下跌81.10%。此外，新造船价格有所下降，最高下跌200万美元。

从订单上的船型来看，集装箱船5艘，共计70000TEU；油船6艘，共计约121万载重吨；海工船6艘，共计61543CGT；其他船型8艘，共计146039CGT。从订单类型来看，集装箱船新签5艘超巴拿马型集装箱船；油船新签4艘VLCC和2艘小型油船。

新造船价格有所下降。7月份，在三大主力船型中，散货船新造船价格持平于6月；油船价格环比下跌，其中VLCC（315-320KDWT）价格下跌200万美元；集装箱船价格环比下跌，其中16000-16500TEU下跌达200万美元。

全球经济不景气威胁造船业。上海海事大学徐剑华教授对界面新闻表示，造船业是一个反映全球经济的晴雨表。作为造船业的上游产业，航运业直接影响造船业发展。航运业主要是和两方面有关系，全球的投资和消费。全球经济不景气，消费下降；私人或政府对全球经济信心不足，投资下降，从而航运发展受阻，进而影响造船业。

世界贸易组织4月发布的全球贸易报告预测，今年全球贸易增速预计仅为2.8%，继续低于过去30年来5%的平均水平。至此，全球贸易增速将连续5年低于3%，是自上世纪80年代以来“最糟糕”的时期。

此外，产能过剩给全球船舶市场带来考验。上海国际航运研究中心研究员韩军曾对界面新闻表示，在今年上半年“船舶市场的过剩情况已经非常严重”。

与产能过剩相对应的是造船厂产能利用率偏低。一项统计数据显示，目前全球有效产能利用率（仍拥有手持订单企业的产能）不足70%；考虑到实际停产的产能，全球产能利用率甚至不足50%。

对此，徐剑华表示，以集装箱船为例，目前，小型船舶已能满足市场需求，但前几年造船业判断失败，大量生产超大型船舶，结果大型船舶积压，因此船舶的已有运力大于运量，即供大于求，而且这种差距可能会拉大。据了解，预计明年运量增长约为1%，运力增长约为1.8%。这种现象至少持续到明年年底。

徐建华表示，虽然行业内已经采取了封存船舶以及船舶报废等应对措施，但今年全行业仍会亏损50亿到100亿美元，任何一家企业都无法盈利。

2015年，新加坡海工巨头吉宝业绩下滑达52%，裁员近1.4万人。今年3月份，现代重工关闭了其位于韩国昂山的专业海工装备建造厂。同年，马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森曾表示过，正在考虑是否要将马士基集团进行拆分。

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