新巴拿马运河船闸的风险终于被迭现了，这是迟早的事情。业内人士早已料到的，只不过来的太过于巧合了。第一艘通过新闸的是中远海运的，现在第一艘出事的又是中远海运的，又成为了航运界的焦点。

该新闸依旧采用一个世纪前的建闸工艺，在船闸的闸边上都是硬碰硬的水泥建筑，并没有像港口码头泊位一样建设了现代技术完全能够解决的橡皮靠垫。以便在船舶操纵失误或者意外情况碰撞船闸边缘时吸收船舶巨大的动能，缓冲撞击的力量。

可是新巴拿马运河船闸不是这样做，以致国际运输工人联合会（以下简称ITF）在今年的四月份出具了一份详细的报告（参阅如下文字）。

国际运输工人联合会（ITF）委托一家第三方的评估机构对即将开通的新巴拿马运河做出的研究报告（于3月28日在巴拿马城发布）显示，巴拿马运河新闸门的存在安全性问题！！

基于通过使用新船闸的缩尺模型，一艘典型的新巴拿马型船（neo-panamax）以及两艘拖船在各种环境条件下操纵一个模拟器进行情景模拟而从中得出的数学结论。不同于现有的船闸——使用小火车（Locomotive）引导船舶进出船闸，而新船闸则将使用拖船，船首船尾各一艘协助船舶通过船闸。另外两艘拖船（总共四艘拖船）则将在船舶进入运河时以及接近船闸时使用。（见过河示意图）

根据这个研究报告显示，主要发现了如下几个问题：

闸尺寸太小，对安全操作极为不利

闸内没有设置可供拖轮在因为（人为操作失误，信息传达错误，断缆，主机失控等）多种紧急情况下的庇护场所。

缆桩安全工作载荷不够

在船闸操纵性方面，船舶控制性在这一地理区域中出现的一般环境条件下均有所降低（签约方提供的数据）。主要原因就是拖船功率低以及必要的系桩拉力低。在较为理想的环境下，情况较安全；

该研究建议进行一次完全的风险分析，提供特殊培训以避免出现任何事故导致人员伤亡或者环境污染。

随后运河管理当局随即对该报告做出了否定和不认可的态度，认定该报告不具备科学性。

但是，ITF报告没有提及现代码头和船闸必须建设橡胶靠垫等至关重要的设施（或许因为影响船闸净宽而弃用）。以及具体提及巴拿马地峡的经常发生瞬间热带雨林气象变化的环境预控，特别是瞬间发生的暴雨影响视线，瞬间发生的大风导致船舶操纵失误。

从我数十次通过老船闸的实际经验，每过一次巴拿马运河船闸，我都是心惊肉跳，我们的船壳就像被剥了一层皮，那些漂亮的船壳油漆，如同被喷砂一样出白了。（船壳除锈的工艺，通过气压将特殊的沙粒高压冲击船壳而达到除锈的目的。）

当年我通过巴拿马运河时与引航员合影

有几次，我的船舶在突然雷暴雨之下前面视线下降，船舶在瞬间大风下产生偏转，几乎失控，好在还有船闸的小火车拽拉才避免了事故。但是船壳也被碰撞出很深的瘪档，不得不写海事声明来解脱自己的部分责任。

我从各个渠道了解，终于得到了业内最接近事故处理的人士透露一些信息，初略还原“新美洲”轮碰撞闸门的可能原因。

船舶操纵在较大旋回余地的海区可以通过船舶动车、动舵和首侧推器来控制船位和航向，以避免船舶失控发生意外事故。

然而，“新非洲”轮在狭窄的套闸内，根本没有迂回的余地，船头只要偏移1°到2°，船头就会向左或者向右偏移数米距离。对于船舶来讲，当发生大风时瞬间的偏转几乎可用“掩耳不及迅雷之速”形容，稍纵即逝的机会绝对把握不住，哪怕神仙也百般无奈花落去，更不要说专业娴熟的船长、引航员了，他们连采取措施的条件反射也没有，措手不及了。更不要说在相同环境下的拖轮采取有效措施遏制船舶发生事故。

当地时间2016年7月21日的下午准备通过新巴拿马运河在大西洋一侧的AguaClara闸门进口导向时，据说当事船长事后报告向北航行时突然遭遇雷暴雨，同时刮起了东北风7级，东北风持续了大约十分钟左右。

由于老船闸是采取陆岸拖带“小火车”而可以立即收紧或放松缆绳调节船首偏移。

新船闸采用的是同样浮动在船闸内的拖轮，本身也受到雷暴雨、大风的影响，所以其自身操纵能力受限的情况下，如何把持住一艘102379dwt大型集装箱船舶？

据说船长立即接过指挥权，以动车动舵的命令，再配合侧推器的连贯操纵动作企图挽回船首偏转，可惜，巨轮在外部环境下，没有立即显现转头效果。

碰撞示意图

非常不幸的是船头左舷二舱水线之上4米接触到了闸口梯形的凸角，造成1.1米长、宽0.2米的破口。最主要是那里没有一般港口在突堤边上有滚动的橡皮靠垫以吸收船舶撞击动能，当然“鸡蛋碰石头”的结果是“新非洲”变成了该新船闸首艘发生事故的船舶了。同样与“中远海运巴拿马号”创造了巴拿马运河史上的历史记录而载入史册。

附图一

“新非洲”在左二舱左右的位置上拉开了一道口子，开边窗了。船体结构受到了轻微损伤，需要在巴拿马大西洋侧抛锚对损坏处进行临时修理。

附图二

附图三

据说，在当地时间2016年7月25日下午完成临时修理以确保船舶航行安全。返回国内后再进行永久性修理。“新非洲”轮哪怕巴拿马运河引航员承担碰撞损坏的经济损失，但是造成的船期损失将有船东承担了。但在当事船长心中将留下了终身的阴影和遗憾。

值得提及的是新巴拿马运河的引航员目前对新闸的船舶操纵还处在摸索阶段。本次“新非洲”轮过运河新闸时，一位非常资深的引航员（SeniorPilot）带领了4位引航员进行实操体验。但也没有遏制和避免擦碰船闸的事故发生。

呵呵，似乎验证了中国非常古老的一句俚语：“老大一多，行翻船！”

基于新巴拿马运河的船闸现状设备，要改变设备是巴拿马运河管理当局的事，如何保障南北过河大型船舶的安全是每位船长的事，值得船长们深思和风险评估。

在此，我想为“新非洲”轮船长说一句公道话：

不是中国船长无能，而是巴拿马运河的硬件、软件没有达到通航要求，新巴拿马运河固有先天不足导致了事故远超了船长、引航员的人为控制风险失误导致的事故比例。无论哪国的船长只要碰到恶劣天气，哪怕有阿基米德的豪言壮语：“给我一个杠杆和支点，我就可以撬动地球”也不行。倒霉的还是船长和船东。

可以肯定，如果没有实质性改造运河船闸设施的话，“新非洲”轮不是唯一出事故的船舶，今后通过巴拿马运河的船舶肯定还有类似事故发生。只不过“新非洲”轮拔了头筹，又成为世界航运史上值得载入新巴拿马运河史册的第一艘出事故船舶。

我们不妨引用信德海事先前文章提及到ITF的研究报告： ITF的报告不是全无道理。新巴拿马运河船闸首航船COSCOSHIPPINGPANAMA轮的长度达到了300m（运河通航船舶长度最大LOA位366m），虽然新闸有所扩大，但是新运河并不是真正意义上的新运河，其还有一大部分是与以往旧运河是重合的，更大更多的船舶通过，对引航员以及运河当局的管理及应急能力也带来了极大的挑战。

另外考虑到近来该运河一直还处于“缺水”，限吃水状态。安排好航期，提前于运河当局做好沟通协调准备工作，提前到达多做测试，应该成为近期中远海运集团的一项重要工作来抓。毕竟万众瞩目不是小事。

中远海运巴拿马轮的顺利通过船闸，那是因为是一件全世界都盯着的大事，不容闪失，最终在各方的通力配合下，完全顺利的通过！

然而，对于大部分新巴拿马型的船舶来讲都没有这个幸运了。他们的航行是常态、引航员工作是常态，巴拿马地峡的天气也是常态，只有对每艘过河船舶的船长来说，那不是常态，而是慎重对待、需要风险评估和应变预案来应对常态。

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