【本文系作者25岁做大副时所作，发表于《世界海运》杂志1999年第3期】

一些港口，锚地水深变化很大，有的甚至可锚泊水域外几链就是深水区，极易发生丢锚丢链事故，个别港口有记录的弃锚竟达上百具。最典型的港口如日本清水港，港口当局划定的锚地外仅3链就是200m等深线，在这种锚地抛锚尤其要小心，以下结合笔者工作中的体会就这个问题进行探讨。

首先要尽可能避免在这种锚地抛锚，提前抵港，若时间不长，宁可选择漂航，若时间长可选择离港口稍远处更妥当的锚地，出港前尽可能将未尽事宜在开航前办妥，避免离泊后抛锚再办。必须在这种锚地抛锚时，应注意下列事项：

1、保持连续定位，随时掌握船舶位置，并且推出船首所在位置。因为这些锚地基本上都很狭窄，时常仅几链宽，很可能驾驶台位置水深合适，近一链外船头水深就显著变深。

2、采用雷达避险，捕捉到显著物标后，在海图上量出可锚泊水域最外缘离该物标的最远距离。如清水港，无论如何不可以离开防波堤0.5n mile抛锚。

3、注意校核船位。应用陆标定出的船位不应是一点，而应是误差三角形，即便三角形不画出，也必须将第三元素在海图上比划出来，以防出现定位错误。若误差三角形较大，则应考虑陆标选择是否错误，比如浮标误认，防波堤接长等。

4、多种定位手段相结合。现在许多年轻驾驶员很迷信GPS，由于GPS船位难以确认其可靠程度，所以有合适陆标定位，GPS船位用以校核其可靠程度，但使用GPS时要正确输入天线高度，要选择与海图基准面一致的测地系或输入相应的修正值，对于后者常易被忽视，如采用东京测地系的船位与采用WGS-84的船位相差达3链，这么长距离在某些锚地周围可带来上百米水深的变化，所以一定要进行修正。

5、开启测深仪。平常应经常开启测深仪以校验其准确程度及工作状况。抛锚前若测不到水深，不可轻易认为测深仪有故障，应考虑到水深达数百米时，一般船用测深仪收不到回波，这时应采用测深锤加以确认。

6、抛锚前若风流许可，应将船头对着浅水区抛锚，这样可避免锚机下水深比测深仪振荡器下水深深很多。

7、对水深有任何疑虑，应果断采用深水抛锚法。当船对地余速很小时用锚机将锚松到水底，锚是否接触海底，最简单的判断方法是锚链松下时，本是垂直的，观测到其突然受某一方向的力向前或向后一拽，则可判断锚到底，将锚链绞起数米，脱下离合器，抛下。

若误将锚抛入深水时，刹车可能会不仅冒烟，而且冒火。这火可能是由于刹车带上的油污，也有可能是铜螺丝及刹车带内铜丝在刹车鼓轮上摩擦时飞出的铜未，这时刹车还是尽量刹一刹，以防止锚链呈波浪状飞出，也可减少锚链松到尽头时锚根的受力，减少断链的机会，但应注意的是锚机刹车受力过大有可能连根拔起，以及一旦断链后异物从锚链管内飞出伤人。

误将锚抛入深水后，锚机可能会由于过载而绞不起来，这时可采用以下几种方法：

1、若水深超过锚链长度，可以将船驶到稍浅处，锚搁于海底就可将锚绞起一点，再驶到更浅处，又可绞起一点，直至顺利绞起为止，此法若不行，可采取下列方法。

2、用吊杆协助。吊货钢丝的一头接一卸扣，或者接一与起货机拉力相符的货钩，用导向滑车使吊货钢丝在锚链上方大致呈艏艉向，用卸扣接上（或用钩子钩住）上锚唇附近的锚链，借助吊杆拉力将锚绞起一点，卸扣（或钩子）到达链轮处则更换位置。具体操作时指控员与吊杆操作员之间应加强协调。

3、方法2绞进速度可能会较慢，一种较快的方法是退掉锚机一侧绞缆机滚筒上的缆绳，用吊货钢丝在滚筒上反绕取而代之，将绞缆机与锚机离合器均合上，绞吊货钢丝时绞锚，则可很快将锚绞起。

当然一般情况下锚机的力量应能绞起悬垂一只锚加3节链，外力仅起协助作用，选择何种方法还需视具体情况而定。

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