《海商法》制定的时间跨度长达40年，凝聚了我国三代海商法专家的心血。自1993年7月1日施行以来，对于调整海上运输关系和船舶关系发挥了巨大的规范作用，同时对于维护当事人各方的合法权益、促进海上运输和经济贸易的发展发挥了巨大的社会作用。经过20多年的实施暴露出来的问题，《海商法》亟待修改和现代化。

《海商法》修改的必要性

法理学认为，法律具有滞后性，因为法律取决于立法者的认知水平等多种因素。立法者当在制定法律时所认识的客观情况和对将来情况的预测总是有限的，而社会又是快速发展的，从而制定的法律对于实施过程中出现的新情况总有不适应之处。《海商法》也是如此。

学界有一种说法，在我国一部法律实施20年后通常需要修改或者被修改。《海商法》实施20多年来却未经修改。在此期间，国际国内航运经济、国家航运政策、国际国内相关立法和航运实践发生了巨大变化，导致《海商法》不能完全和正确地反映当前国家航运发展政策，与我国航运经济和社会快速发展不相适应，难以继续有效地发挥维护船方和其他各方正当权益、保障和促进航运经济发展的重要作用。总之，随着我国航运经济和社会快速发展，不但《海商法》原有的先进性正在慢慢丧失，而且正在成为不断滞后于我国航运经济和相关领域社会发展的一部法律。

《海商法》在实施过程中不断暴露出不足和问题，主要包括：《海商法》存在制度缺失，《海商法》是国内法，而且我国国内海上货物运输发达，但《海商法》不适用于国内海上货物运输合同；船舶是海洋污染源之一，海洋环境保护是我国的基本国策，但《海商法》没有设立船舶污染海域损害赔偿制度；《海商法》不少内容已经陈旧甚至过时，在航运和海事司法实践中暴露出很多规定不完善，不适应航运经济和社会的发展变化；与《海商法》实施以来施行的一些国内相关立法、国际海事条约、航运标准合同格式以及与国际航运惯例不协调、不接轨。

《海商法》修改的指导思想、目标和原则

《海商法》的修改应以党的十八届四中全会确定的全面推进依法治国的纲领为统领，以反映当前和今后一个时期国家基本航运政策，有利于航运强国和相关国家战略的实现，充分反映海商法的特点，公平地维护船方和其他各方正当权益、规范、引导和保障航运经济的健康与可持续发展为总体方向，以通过科学立法和民主立法，确立完善的海商法律制度和法律条文，适应海上运输和其他航运活动的新形式和航运经济新常态，实现我国海商法的现代化为根本目标。

《海商法》归根结底是服务于我国海上贸易运输、航运经济和社会发展。必须清楚地认识到，我国航运强国、贸易强国、长江经济带建设等国家相关战略的实施，建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，亚太自贸区进程的正式启动，以及其他区域经济一体化和贸易全球化进程的加快，正在并且不断促进我国海上贸易运输和航运经济的发展，为《海商法》更广泛实施提供了很大空间。更为重要的是，它对《海商法》提出了现代化要求，尤其是要求与国际接轨。

《海商法》的制定遵循了从我国实际情况出发，参照广泛适用的国际海事条例和具有国际航运惯例性质的民间规则，借鉴具有广泛影响的合同格式，适当考虑国际海事立法趋势的原则，出台了当时世界上一部先进的海商法。《海商法》实施20多年的实践证明，遵循这些原则是正确的。修改《海商法》应当继续遵循这些原则。

《海商法》修改的主要领域和内容

在继承和发扬《海商法》中适应今后我国和国际航运经济和社会发展的制度和具体内容的同时，《海商法》修改的主要领域包括：

1.《海商法》适用范围的适当扩大

我国国内海上货物运输量巨大，《海商法》第四章“海上货物运输合同”应当适用于国内海上货物运输合同。并且，我国有着庞大的内陆水域运输网路，而且江海联运发达，应当考虑《海商法》适用于与海相通的内陆可航水域的运输和船舶。

2. 第四章“海上货物运输合同”的变革

海上货物运输法律历来在海商法中占有重要的地位，第四章是《海商法》的核心。对该章的修改将是《海商法》修改的重中之重，除通过修改扩大其适用范围外，还需要吸收或借鉴《鹿特丹规则》合理、成熟和先进的规定，完善我国海上货物运输法。

我国政府对于《鹿特丹规则》的制定十分重视，中国政府代表团对该规则的制定发挥了一个负责任大国的积极和重要作用。《鹿特丹规则》内容具有一定的合理性和先进性，但我国是否批准这一规则，需以我国整体经济利益为根本衡量标准，同时考虑国际上主要航运和贸易国家，尤其是我国主要海上贸易伙伴国家的态度。《鹿特丹规则》要求航运企业和国际贸易企业具有较强的国际航运市场竞争力才能与之适应。我国是航运大国和贸易大国，但中小国际航运企业和中小国际贸易企业甚多，其在国际航运市场的竞争力还不强，从而我国现阶段批准该规则，对我国整体经济利益是利少弊多，尤其是该规则中批量合同、单证托运人、管辖权和仲裁的规定会给我国中小国际航运企业和中小国际贸易企业带来很不利的后果。虽然《鹿特丹规则》今后几年内生效实施的可能性不大，尤其是国际上主要航运和贸易国家普遍参加该规则的可能性不大，我国更不太可能批准该规则，但不可否认的是，该规则中很多合理、成熟和先进的规定，在今后《海商法》修改时应当吸收和借鉴，如海运履约方、国际货物多式联运、运输单证与电子运输记录、控制权的规定，甚至承运人责任制度等，为实现我国海上货物运输法律的现代化服务。

3. 创设船舶污染海域损害赔偿一章

参照或者借鉴《1992年国际油污损害民事责任公约》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》和《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》，规定船舶污染海域的责任主体、归责原则与免责、赔偿范围、赔偿责任限制、强制责任保险、船舶污染海域损害赔偿基金等内容。

4. 大幅度增加第三章“船员”中有关船员合同、权益保障等内容

船员是航运生产力中最重要的因素，国际上船员立法在国际海事立法中凸显出重要性。在新时期，由于国际上对船员权益保障要求的提高和船员就业模式改变等因素，船员立法的重点正经历从以船员适任为重点向以船员权益保护为重点的转化，国际劳工组织制定的《2006年海事劳工公约》便是有力的证明。修改后的《海商法》第三章需要具体规定船员合同、船员权益保障等内容。

5. 其他各章根据需要加以修改完善

例如：第五章“海上旅客运输合同”要适应传统国内海上旅客运输的萎缩与国际海上旅游运输的迅速发展，以及人们收入和生活水平的大幅度提高对承运人就旅客人身损害赔偿责任限制提高的要求进行修改和完善；第六章“船舶租用合同”的修改要充分考虑船舶融资租赁业的兴起；第十一章“海事赔偿责任限制”要适应国际海事赔偿责任限额不断提高的趋势进行修改完善；第十一章“海上保险合同”要适应国际海上保险双方利益重新平衡的趋势等因素进行修改完善。

《海商法》修改的技术路线与展望

《海商法》修改的必要性在海商法学界、海事司法界和实务界已经取得共识。同时，《海商法》实施20多年来，我国海商法理论研究取得了丰硕成果。《海商法》的修改涉及复杂的法律理论和航运实践问题，理论研究应当先行。原交通部于2000年曾立项委托大连海事大学和上海海事大学共同开展《海商法》修改的研究。2013年，在《海商法》实施20年之际，交通运输部再次设立“我国《海商法》修改之研究”的科研项目，以上海海事大学作为牵头单位，由高校教师、海事法官、海事律师和航运实务界专家共同组成课题组，该研究已取得很多成果。此外，海事司法实践积累了丰富的经验，实务界能为《海商法》修改提供充分的素材，相关的一般民事立法比较成熟，国际上出台了一些新的相关海事条约，一些发达国家的立法可为我们提供可借鉴的先进经验。尤其是，党的十八届四中全会对全面推进依法治国作了重要战略部署，相关政府部门重视《海商法》的修改。这些因素都表明，《海商法》的修改是可行的，修改的时机是成熟的。

理论界、司法界和实务界都盼望《海商法》的修改早日列入国家立法计划，《海商法》修改程序早日正式启动。

可以肯定的是，一旦《海商法》被修改，将再次成为世界上一部先进的海商法，更好地调整海上运输关系和船舶关系、维护相关当事人的合法权益，更好地规范、引导和保障航运经济和相关领域的社会发展，在经济新常态的大背景下服务于相关国家战略和战略构想。

来源：中国远洋航务

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