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19世纪未期到20世纪初，大英轮船公司、法国邮轮公司以及美国的轮船在各国邮政补助之下，非常活跃地经营世界各地到中国航线，甚至在淞沪引水员的引领之下，从欧洲直航武汉。这些引水员在***战争中引领日本军舰闯过江阴封锁线，帮助日本侵略军沿江仰攻中国腹地。

1879年招商局派和众轮试航檀香山，1880年又派和众轮首航旧金山，同年9月派美富轮运载966，371磅茶叶前往英国[1]。当然此时招商局船上的高级海员都为外籍海员，但是中国公司开辟远洋航线遭到西方国家的抵制，远洋航线相继停驶，后来近一百年基本没有恢复起来。倒是日本政府利用利用第一次世界大战机会，积极扶助航运业，鼓励快速制造邮轮，给以航线补贴，航运业务非常兴旺。到1930年，仅日本邮船会社就拥有船舶116艘，经营远洋及近洋航线25条，包括上海-欧洲线，上海-纽约线，上海-旧金山线，上海-西雅图线以及上海-印度线[2]。日本船东也是经受住欧美公司的打压，一直与欧美船东分庭抗礼。

一百多年年，中国的航运业基本操控在外国船东手上。晚清、民国时代政府说他软弱也好，说他坚持开放航运业也罢，对航海一直持扶持态度。同治2年（1862年）李鸿章上奏皇帝，用船舶吨税办起中国最早的航海学校，上海广方言馆[3]。民国时吴淞商船学校也是用中国船东加收的三成船舶吨税兴办起来的[4]。民国时，仅上海地区就有数万海员自由地选择到欧洲船公司的船上工作，到1950年代，仅居住在利物浦的中国海员就达5、6000人之多。当然解放前中国的航海文化是由欧、美、日主导的，中国从南到北的5大租界以及香港、澳门基本主导了中国的海运业，航海文化还是以鼓励船东，支持海员为主的。

新中国成立后直到2005年前后，中国的航运业依然主要掌握在西方发达国家手中。面对着帝国主义的重重封锁，中国急需稀缺的硬通货，西方发达国家的船来到中国，总是想方设法地从其身上赚取些国家急需的外汇，包括下列方法：

1、对外贸货物装卸费的差别性定价，以向外国船东赚取外汇。导致内贸与外贸的装卸费相差大多在三倍，有的货种相差竟达10倍以上，导致中国的装卸费比韩国、台湾、新加坡等发达国家还高，是越南、菲律宾、泰国、印尼等周边国家的数倍，与日本差不多。然而日本的装卸服务品质又岂是中国所能相比。

2、通过强迫船东接受理货服务，收取高额的外汇理货费，对此薛船长有过详尽调查，提交给相关部委，阻击了非法的强制理货合法化的企图，将推动理货行业的开放，提升服务品质。理货是港口机制改革的一大阑尾，船代本来也是向西方发达国家船东赚取外汇的一大途径，通过船代放开，代理费回到合理水平。

笔者四分之一世纪前学航海时，中国远洋船队有1600万载重吨，对这数字当时也没什么概念，总认为是一件很了不起的事情，多年后又看过一个数字，当时中国远洋船队占有中国的外贸运输市场份额约20%，想想也不足为奇，今天中国外贸集装箱运输，中国船队连20%也没占到。

外籍船长期主导着中国对外贸易运输，使得很多对针对船东的歧视性的政策得以保留、并不断地出台，在外交大于天的行政体系内，多数情况下，也不能把外籍船东、船员怎么样，然而由于行政立法与人大常委会法工委的立法有相当大的不同，人大立法擅长抄别国的法律，至少人家国家的法律出台是由高水平的议员经过充分辩论而形成的，很多经过多年实践，只要不夹带着某党派的私货，整体水平还差强人意。行政立法者的素质低下，作为官员素质或许还不差，但是对于立法而言，与国外的高水平的议员尚不能相提并论，又没有经过充分辩论，又没有***，出台的行政法规漏洞百出，恶法遍地都是：

拿农民来说八十年代后期，国家鼓励农民办粮食加工厂，一个加工厂要投资几十万、几百万。到了九十年代，国家一个文件下来，不允许农民经营粮食了，农民损失惨重！国家不承担任何责任；八十年代政府鼓励农民贩猪、宰猪，九十年代，要'定点屠宰'，农民办起来的生猪'一条龙'全垮了，谁也不赔啊；八十年代后期，允许农民经营种子、***、化肥，九十年代，供销社重新专营。农民由此所负的债是一代人、两代人都还不清的。

拿航运业来说，国家一个文件说，三峡库区生活污水（粪便）不得直接排入水体，又不肯为改装提供经费，然后船舶只得硬着头皮改装，船检明知改装后做不到符合规范，但若按标准检验，所有的船队必须就地销毁，只得睁只眼闭着眼，不做检验，仅凭理论数据给通过。然后，然后就XX之星了。我们待10年、20年后计算看，XX之星一定是被尿沉的。

航运业中，类似政策很多，留下的后患不断持续发酵，酿成今天航运业者与行政机关的激烈冲突，并导致严重后果。国家先后出台了“非公经济36条”“民间投资36条”“鼓励社会投资39条”等等文件鼓励民间投资，总理这些天也一直呼吁民间投资，然而民间投资宁肯通过洗钱方式转移到欧美，也不愿意在国内投资，民间投资这些年是直线下滑的。国家被先富起来的人抛弃，就不能带动大家一起富裕，怎么能说后果不严重。当然首先保障比财产权更为重要的人身自由权，有大量法律需要修改，然而2千多个行政法规若不做大规模清理也不行。

对航运业来说，2005年或许是个转折点，之前中国主要是货主国家，之后，中国整体成为船东国家。笔者做为造船业的门外汉猜想可能是由于气囊下水技术的成熟，以及自动焊接技术的普及，造船就象下饺子一样，椒江两岸、长江两岸，浙江、山东沿海造船厂遍地开花。显然行政机关的管理依旧停留在薅资本主义国家船东羊毛的层次上，结果资本主义国家船东的羊毛薅得不多，中国船东的羊毛，连皮带肉都被薅下来了：

1、老板花钱造好了一条船，但是老板自已上不了自已的船！

航运业之外的人都觉得不可思议，然而，这就是现实，老板自已上不了自已的船！至于为什么，笔者不愿提，航运业内人士个个都懂，提了会恶心一晚上；

2、老板花钱造好了一条船，然而老板无权向船上派人！

老板一定要通过官方认可的中介方可向自已的船上派人，这种奇葩事情想来只有中国有。

3、老板看中了一台洗衣机，但无权买给船员使用

老板一定要通过外供，方可把这台洗衣机买给船员，但是价钱会翻几翻！买菜也是一样，老板无权从菜场买菜给船员吃。从善意的角度揣测，国家也许是为了船员健康，通过外供的把关，把品质好的东西，放心的菜供给船员吃。但实际执行下来，就变成：供的是菜，你就吃菜，供的是屎，你就吃屎吧！话糙理不糙，20年前，笔者兼管事时，就意识到这个问题的严重性。立法者或许没想到边防会抢这权力，也没想到外供的服务不到位该怎么办。

有人说，现在审批的供应商多了，会好些吧，薛船长想说的，只要有审批，就会有黑幕，那供应商小伙子，一天三次肛检，就是这么搞出来的。供菜，本是民事行为，又不产生税收，也没要政府退税，行政权力为什么要插足呢？不就是中国人想吃中国菜嘛，若是外国人，才不会在你中国买菜呢！

4、老板自已安排个操纵水平高的船长，自已靠码头行不行？不行！

引水员从船长的雇员，变成了船长的大爷了，不是要行使国家主权嘛，这个国家成天就怕被巴拿马国侵犯了主权。不仅要强制引水，关键还要强制老板接受拖轮的服务，不接受不行。

5、自从造了船，老板、船员们也盼着船不要回中国。

一帮王八蛋盯着你，有的船东，特地请个斯里兰卡、菲律宾、缅甸驾驶员，进出中国全部由他们使用VHF,省得中国船长一搭腔，这个要罚款，那个要罚款。

请些外国船员，也不需要两次体检，两次抽血，小边防对中国船长凶得要死，在外籍水手面前，乖得象绵羊。

6、自从造了船，老板天天算着我一天要赚多少钱，才能维持住开销，然而，薅羊毛的航运文化，动不动就让船停下来接受调查。笔者见过一条船在4万美元一天租金时，被有关部门调查了100天，什么调查结果也没有，400万美元丢到海里一点声音都没听到。

    面对着从来不会、也不肯承担民事责任的有关部门，对老板来说，能做的只有是服从或者潜规则了，然而潜规则对于一个有一定身家的老板来说，明知道可能会危及人身自由，但是逼良为娼的时代，可供选择的余地不大，随着微利时代的到来，选择用脚投票的老板越来越多就容易理解了。

笔者不去想中国会象本文开篇所述的欧、美、日政府一样扶持船东，只是想中国船东早死早超生！从浙江远洋开始死起、死远洋海运、死民营船东。死得差不多了，再图改变。

薅船东羊毛，就是中国的航运文化！

[1]《中国航海史》近代航海史P140

[2]《上海远洋运输志》P224

[3]《广方言馆全案》P108,原文为“仍于船钞项下酌量提用”。

[4]民国十八年十一月十六日交通部令颁布。