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“静水泉”轮沉没事故调查报告  1998年11月18日约0300时青岛海运总公司所属的“静水

泉”轮发现机舱大量进水船体倾斜经自救无效约0720时在

台湾海峡概位24°09′.6N, 118°32′.8E沉没。船上21名

船员弃船后被过往的福建省石油运输公司“闽油11”轮救起无

人员伤亡。 

一、船舶概况 

船舶所有人、经营人青岛海运总公司。 

总吨3987     净吨1705       载重吨5008吨 

总长99.9米   两柱间长94.0米 宽16.80米 型深7.8

米 

夏季满载吃水6.10米            主机功率2200千瓦 

设计满载服务航速12.1节        设计试航航速13.2节 

建造地点江阴澄西船厂建造 

建造日期1996年11月25日开工1997年2月12日安放龙

骨 

1997年8月8日下水12月18日交船投入营运。 

该轮为集装箱多用途船两个货舱№.1舱口25.35×12.60

米№.2舱口37.70×12.60米设计装载集装箱345TEU。 

船舶持有有效合格证书并按规定配足合格船员。船员20名

另有一名上海电站公司检修人员随船观察、检修付机。  2二、航次装载情况及稳性 

“静水泉”轮自1997年12月18日投入营运后以期租形式

租给香港某公司经营。1998年11月租期届满由青岛海运总公司

自行经营。 

该轮1998年11月11日空船抵烟台港受载航次为VOY 9828 

(烟台-大连-黄埔)。11日1718时靠烟台港集装箱码头1900时

开始装货2230时装货结束共装载20英尺集装箱42个40英

尺集装箱8个共 1150.5吨。2330时离码头12日0020时在烟

台港内锚地抛锚。 

13日1450时离烟台港锚地开往大连同日晚2341时抵大

连港靠妥NO.23泊位(码头前沿水深8.9米)继续装货。14日1500

时装货结束。共装20英尺集装箱145个40英尺集装箱37个

共2789吨。 

本航次烟台、大连两港所装集装箱277TEU共计3939.5吨

基本满载。 

该轮14日1630时离大连港艏吃水5.90米艉吃水5.95

米压载水: NO.1双层压载仓425吨NO.2双层压载仓300吨

淡水100吨燃油105吨左、右燃油舱轻柴油20吨NO.1

和NO.2轻油舱。船舶稳性GM值为0.64米满足中华人民共和

国船检局《海船法定检验技术规则1992年》0.3M的稳性要求。 

三、事故经过与救助情况 

“静水泉”轮于11月14日1630时从大连港启航开黄埔港 311月17日1600时进入台湾海峡。 

晚饭后船长在驾驶台与大副等人交谈时感觉船体有点左倾

大副称不到2度但都认为是风浪影响所致未加注意。约

2000时船长到轮机长房间与轮机长谈及船体左倾的情况并商

量调整压载水轮机长建议等二管轮上班后调驳一下燃油当

时左右燃油舱油量相差30立方米船长同意。 

11月17日约2130时“静水泉”轮过乌丘屿风浪增大船

长上驾驶台。当时海况为东北风7级阵风8-9级大到巨浪。 

2153时GPS船位24°59.9/119°23.3。 

18日0000时二副接班航向230度航速约13节使用手

操舵。 0200时GPS船位24°21.3N/118°43.7E。当航行至

金门岛以东海域时船长及二副发现船体在摇摆左摆幅度比右

摆大约 4 度左右当时认为可能是右舷受风浪的缘故船长下令

将航向从230度调整到210度但情况仍未改善。此时感到情况

异常即通知政委、大副到驾驶台约 0230 时通报船舶异常

情况。随后令大副、水手长检查、测量货舱、压载舱并电话通

知轮机长注意检查机舱。大副及水手长检查了第一货舱没有发

现异常情况。由于风浪大、甲板上浪未检查、测量第二货舱和

压载舱。 

机舱方面18日0000时二管轮接班后即按轮机长指示将

左燃料舱的燃油往右燃料舱调驳。时间约用了一个半小时。据二

管轮称因燃油粘度大驳油速度慢效果不明显驳油数量未 4测量。 

约0230时二管轮发现齿轮箱油柜的油位偏低电话请示轮

机长是否加油补充轮机长即通知大管轮及加油长到机舱对齿轮

箱加油。大管轮加完齿轮箱油后去测量主机循环舱滑油发现

油位升高且滑油里含有水珠。大管轮即到轮机长房间向轮机长

报告轮机长到机舱检查后发现主机滑油乳化严重怀疑是缸

套漏水。 

0245 时轮机长到驾驶台向船长报告主机滑油有问题需

尽快选择锚地抛锚检查主机必要时更换滑油。随后返回机舱

途中听到其房间电话铃响接二管轮报告滑油油渣舱冒水。

据大管轮及二管轮称位于主机旁的滑油油渣舱测量孔向外喷水

时水压较大水柱高达30-40厘米 虽采取措施仍未能堵住

二管轮随即关闭滑油分油机大管轮启动油渣泵。轮机长即到机

舱检查发现冒出的是海水感到情况严重即令二管轮换用轻柴

油降低主机转速由560转/分降至500转/分。 

0300时轮机长到驾驶台报告船长滑油油渣舱往外冒海水

可能船体有破损。 

约0305时机舱报告NO.1和NO.2(左、右)轻油舱的四个测

量孔均向外冒油水。 

约0307时船长用VHF 16频道发布遇险信息并用单边带接

通船公司电话报告遇险情况。 

约0310时轮机长回到主机旁此时主机自行停车因滑 5油压力过低。轮机长令三管轮下机舱排水关堵所有轻油舱测量

孔。随后海水从机舱滑铁板下大量冒出水位不断上涨船体

左倾加剧。 

0310时主机停车后船长通知大付、水手长赶往船艏抛锚。 

0320时抛右锚5节入水。此时船体左倾8度。抛锚后

船长即通知大副、水手长赶回准备救生艇。 

0329 时政委在查看了机舱情况后到驾驶台报告船长机舱

大量进水虽进行了排水但无法控制。船长即将情况向公司报

告同时大副带领船员先准备NO.1救生艇后准备NO.2救生

艇。在准备NO.2救生艇时船体倾斜约10度左右海水淹致左

舷主甲板。 

0337 时船长再次向公司报告并请示弃船同时打开了

无线电应急示位标发射开关。在施放NO.2救生艇过程中7名船

员上了NO.2救生艇在艇钩脱掉的情况下船员想利用绳索稳住

救生艇靠在母船边但因风浪大艇索被挣断艇上的舵又失灵

救生艇失去控制于0343时漂离母船。 

0350时政委报告船长机舱大量进水危险。 

0352 时船长通知机舱如无法排水人员撤离机舱并广播

通知全体船员做弃船准备。 

0355时报告船公司船舶无法控制宣布弃船并用VHF 16

频道发布弃船信息。 

0410时14名船员乘上NO.1救生艇离开此时船体左倾约 628度且继续左倾。NO.1救生艇在施放过程中已不能自动滑下

是由船员从艇的顶部和艇艏出来推撑大船救生艇擦着大船边放

到水面。NO.1救生艇脱离大船后绕大船一周当到左舷时左

舷甲板及舷墙全部入水左舷艇甲板离水面约 1 米左右左倾约

35度。 

18日0435时“沪救10”轮被调派前往事故现场。 

福建省石油总公司油轮运输公司“闽油 11”轮参与了搜救遇

难船员工作。闽油11”轮船长介绍0406时其距“静水泉”轮

约1海里时发现“静水泉”轮机舱下沉船体倾斜严重。 

于0420时救起NO.1救生艇的14名船员。0657时救起NO.2

救生艇的7名船员。 

0720 时据附近船舶报告该轮艏部最后没入水中部分集

装箱漂浮在海面。 

四、损失情况 

“静水泉”轮及全部货物沉没船员21名全部获救无人员

伤亡。据船东提供该轮价值538万美元保险金额4300元人民

币所载货物价值3500万元人民币。 

五、船舶建造情况 

“静水泉”轮的图纸设计单位为上海船舶设计研究院设计二

室有关的图纸和技术文件报中国船级社上海审图中心审批中

国船级社以SP966021批号同意建造。 

该轮的建造地点是中国船舶工业总公司江阴澄西船厂。江阴澄 7西船厂是长江下游较大的修造船基地1996年5月和8月份分别

建造下水两艘327TEU的集装箱船。青岛海运总公司与澄西船厂于

1996年10月26日签订建造“静水泉”轮合同11月18日合同

生效11月25日开工。 

“静水泉”轮是由江阴船检局负责监造、检验发证。据船体验

船师介绍在船体焊接中发现以下问题漏焊、咬边、焊缝均匀

性差、接口变形等经过检查纠正都复检合格。验船师对澄西船

厂的建造质量、工艺还是较满意的。在建造过程中设计图纸未

发生需经审图中心批准的修改。一般的小修改主要是制造工艺

上有困难或图纸设计中的遗漏如开口、管道口等修改前由船

厂报验船师同意最后由船检局审批。 

青岛海运总公司船体监造人员介绍在船舶建造过程中监造

人员按报检计划参加检验、复查、验收、签字以及各种试验。对

检查发现的问题船厂都能按要求予以整改。1997年8月8日

“静水泉”轮船体完工下水码头舾装用了 3 个月时间经过了

各种设备试验和航行试行合格后于12月18日交船。12月26日

“静水泉”轮开始首航共装钢材3900吨设计院、船厂均派人

参加重载测验航次中没有发现问题各方面对该轮状况较满意。 

六、探摸情况 

为了客观地调查“静水泉”轮沉没的原因潜水探摸队于1998

年12月25日抵厦门港开始探摸的前期工作。由于冬季台湾海

峡风浪大作业条件差作业船几次出海均未发现沉船。4月5 8日终于寻找到“静水泉”轮沉船并测得准确位置24°09′09

″.8N/118°32′00″.2E与原来船员提供的位置相差0.6海里。 

水下探摸发现船体左倾11度坐于海床上船中后部淤埋于泥

面下3-9M重载水线下的船壳板和船底板探摸不到已探摸到的

部分没有发现船体破裂、碰撞的痕迹。由于沉船位置附近水深达

45米台湾海峡风浪较大打捞该船十分困难预计的打捞费用

和修复费用远超出船舶价值船公司及保险公司均表示放弃打捞

“静水泉”轮并同意为保障海上航行安全对船舶的前后桅杆

进行水下切割处理。 

七、事故原因分析 

“静水泉”轮沉没前船员先发现船体异常左倾主机滑油循

环舱有水后发现滑油油渣舱、轻油舱冒水接着机舱大量进水

船体严重倾斜。从船舶的遇险过程和沉没过程、状态分析该船

舶是由于船体破损大量进水最终丧失浮力而沉没。 

根据调查掌握的材料“静水泉”轮船体破损存在以下几种可

能原因 

1. “静水泉”轮在航行中触礁或触碰不明物体导致船体破损 

2. “静水泉”轮船体存在某种潜在缺陷重载航行中受大风

大浪的影响导致船体破损。 

   八、事故教训 

就本事故而言虽然最终导致船体破损的原因还不能确定但

在事故调查中发现船舶、船员管理存在一些问题  9一1998年11月17日2000时船长就发现船舶有左倾现

象也与其船员交换了意见但主观认为是受风浪影响未能认

真分析。18日0200以后左倾增大时仍然认为是受风浪影响

未能认真去查找真正的原因采取有效措施延误了自救时机 

二机舱有关船员在处理紧急情况时明显处于慌乱的状态

不能冷静地处理问题例如当发现主机滑油进水关掉滑油分

油机就是一种在紧急情况下船员处于慌乱状态时出现的误操作

而实际上滑油有水是最需要分油机工作的时候。 

三事故发生后船员未能很好地按照综合应变部置表的要

求进行抢救、自救弃船时也未能按规定携带重要文件资料离

船。 

四主要职务船员未能严格按规范要求进行记录特别是未

能将事故发生的过程、时间和采取的措施完整的记录下来。 

一九九九年八月