1MAIR050000200903 

（一）事故概况。 

2009年5月5日约0056时，BOCIMAR INTERNATIONAL NV

所属“CMB BIWA”轮（下称“波瓦”轮）装载52006吨煤炭

自印度尼西亚驶往日照港，该轮在驶近日照港石臼港区5号

锚地西侧水域处与正在作业的日照市东港区涛雒镇栈子二

村郭江凯所属“鲁日渔1608”渔船（以下简称“1608”渔船）

发生碰撞，造成“1608”渔船2人死亡，3人失踪，2人受

伤，渔船船体严重损坏。构成重大等级海上交通事故。 

（二）事故调查情况。 

山东海事局于5月5日成立事故调查组（名单见附件表

1）并开展事故调查取证工作。 

事故调查组通过调查询问“波瓦”轮船长、值班驾驶员、

值班水手、“1608”渔船幸存人员、目击证人，提取有关航

海文书和VDR、AIS等电子数据记录以及勘查事故现场等途

径，共获得：询问笔录7份；当事双方船舶、船员有关资料

40份；AIS记录数据1份；VDR数据记录1份；现场调查报

告2份和水下探摸报告1份。  2（一）船舶概况。 

1、船舶主要技术数据和情况。 

（1）“波瓦”轮  

船名 CMB BIWA 国籍/船籍港 比利时/安特卫普 

船舶种类 散货船 船体材料 钢质 

呼号 ONED IMO编号 9267417 

总吨 29963 净吨 18486 

载重吨 53505吨 总长 189.94米 

型宽 32.26米 型深 17.30米 

主机型号 

MITSUI-MAN 

B﹠W

 SIESEL 

ENGINE 

6550MC-C 

主机功率 9840KW 

设计航速 14节 船级社 ABS 

货舱数 5 满载平均吃水12.30米 

建造年份 2002年 建造地点 日本 

（2）“1608”渔船 

船名 鲁日渔1608 船籍港 青岛 

船舶类型 拖网渔船 船体材料 钢质 

呼号 BTDS 登记证书号 YD020J080546  3总吨 77 船长 25.58米 

型宽 5.30米 型深 2.20米 

主机功率 140.0KW 设计吃水 1.70米 

净吨 25 建造地点 文登市造船厂 

建造日期 

2008年6月

18日 

水密舱壁数 6 

2、船舶检验情况。 

（1）“波瓦”轮。 

该轮《货船设备安全证书》、《货船构造安全证书》、

《货船无线电安全证书》、《船舶最低安全配员证书》、IOPP

证书、IAPP证书、载重线证书等船舶证书由该轮的船籍国政

府和ABS签发且均在有效期内。该轮于2008年11月27日

在土耳其做了最近一次年度检验。 

“波瓦”轮有关船舶法定证书齐全有效（证书清单详见

附表2）。 

（2）“1608”渔船。 

该渔船《渔业船舶登记证书》由山东渔港监督局青岛分

局于2008年7月11日签发，有效期至2013年7月10日；

《渔业船舶检验记录》由山东渔业船舶检验局青岛分局于

2008年4月6日签发，《渔业捕捞许可证》由山东省海洋与

渔业厅于2008年8月12日签发。《渔业船舶安全证书》、

《渔业船舶吨位证书》、《渔业船舶载重线证书》等均在有 4效期内。 

该渔船有关船舶证书齐全有效。 

3、船舶PSC检查情况。 

2009年1月14日，“波瓦”轮在休斯顿港以“无缺陷”

通过了最近一次PSC检查。 

（二）船员配备情况。 

1、“波瓦”轮船员配备情况。 

本航次实际配员21人，其中甲板部10人，轮机部8人，

船舶配员符合该轮《最低安全配员证书》要求。船员所持的

适任证书有效。 

2、“1608”渔船船员配备情况。 

本航次实际配员7人。其中，持有山东渔港监督局青岛

分局于2006年8月14日签发的编号为C02-青410047的渔

业船舶船长职务证书；付成会持有山东渔港监督局青岛分局

于2006年8月14日签发的编号为C02-青410057的渔业船

舶大副职务证书；张守新持有编号为C02—青409888的四等

轮机长证书，证书有效期至2012年3月；孙峰先持有编号

为C02—青411150的四等大管轮证书，证书有效期至2013

年10月；其他船员取得渔业船舶出海作业许可证。 

“1608”渔船船员配备符合《中华人民共和国海洋渔业

船员发证规定》的要求。 

（三）船公司概况。  51、“波瓦”轮船公司。 

船舶所有人名称：Bocimar International N.V.,该公

司地址：Garlachekaai 20 B-2000，Antewerp，Belgium。 

船舶经营人、管理人名称：Anglo-Eastern (Antwerp) 

N.V.,该公司地址：Sneeuwbeslaan 14 2610 wilrijik, 

Belgium。该公司于2009年1月01日在安特卫普取得由

FEDERAL PUBLIC SERVICE Mobility and Transport 

Administration of Maritime Transport 签发的DOC证书，

证书编号：NO.002/2005，有效期至2010年5月16日。 

“波瓦”轮于2009年1月1日取得船旗国主管机关签

发的SMC证书，证书编号NO.167,有效期至2011年9月27

日。 

2、“1608”渔船。 

 “1608” 渔船为日照市东港区涛雒镇栈子二村村民个

人所有。 

（一）天气、海况。 

风向风力：西风，2级； 

能见度：6-7海里； 

流向流速：涨潮流，流向东南，流速0.6—0.8节； 

浪高浪向：南向涌浪，波高0.5米； 

气温：约15℃，天气晴朗；  65月4日2047时低潮，潮高1.39米；5日0230时高潮，

潮高3.89米。 

（二）事故水域的通航环境情况。 

事发水域位于日照港石臼港区5号锚地西南侧，该水域

及其附近水域为商船进出石臼港区的必经水域，船舶交通密

度较大。 

事故基本要素主要根据“波瓦”轮AIS数据记录（详见

附件6）、SVDR数据记录和相关航海文书记录、当事双方船

员及其对拖船“鲁日渔1607”渔船（以下简称“1607”渔船）

船长的陈述，结合现场勘查和水下检验等客观证据进行综合

分析认定。  

（一）碰撞时间。 

“波瓦”船长、当班驾驶员及“1607”渔船船长陈述的

碰撞时间与“波瓦”轮SVDR数据记录和日照海事局AIS数

据记录的碰撞时间都是5月5日0056时。因此，本报告采

信的碰撞时间是2009年5月5日0056时。 

（二）碰撞位置。 

根据认定的碰撞时间2009年5月5日约0056时，参照

“波瓦”轮SVDR和日照海事局AIS数据记录的船舶位置，

本报告认定碰撞位置为：35°15′.2N、119°46′.4E。 

（三）碰撞部位。  7“波瓦”轮船首右舷侧与“1608”渔船船首右舷发生碰

撞，主要依据： 

 1、“波瓦”轮船长、当班驾驶员在陈述中表示： “波

瓦”轮船首与“1608” 渔船船首右舷发生碰撞，随后“波

瓦”轮右锚刮住“1608”渔船前吊杆，渔船扣翻后沿“波瓦”

轮左舷划过； 

2、通过现场勘查发现：“1608”渔船驾驶台右舷严重

损坏，“波瓦”轮右锚处遗有“1608”渔船上的长约4米的

钢管。 

（四）碰撞角度：30—55度之间。  

1、碰撞事故发生时，“1608”渔船正在向左转向，其

事故发生时的船首向难以确定。本报告根据 “波瓦”轮采

取右转向避让行动与“1608”渔船采取左转向行动几乎同时

进行，碰撞前“波瓦”轮转向角度约为5度（即船首向从295

度转至300度），考虑到“1608”渔船操纵能力和船型较小

等因素，其转向角度应在5度左右（即船首向从180度转至

175度），据此推定两船碰撞角度约为55度。 

2、根据“波瓦”轮船长和当班二副描述：事故发生时

“1608”渔船船首右舷与“波瓦”轮船首偏右发生碰撞，船

长目测估计双方的碰撞角度约为30度。 

3、通过对两船碰撞部位进行勘查，其结果与推定的船

舶碰撞角度吻合。  8本报告推定两船碰撞角度在30—55度之间。 

以下事故经过主要根据当事船员及目击证人的陈述、

AIS记录数据、船舶记录数据、“波瓦”轮SVDR记录数据等，

经分析而得出。 

（一）“波瓦”轮。 

2009年4月27日，“波瓦”轮装载52006吨煤炭自印

度尼西亚驶往日照港，离港时首吃水12.25米，尾吃水12.47

米。 

5月4日2345时，船位：35°10′.1N、120°04′.5E，

航向270度，航速14.3节。通知机舱备车，当时船长、二

副和一名值班水手在驾驶台，船长负责指挥船舶，二副协助

船长，值班水手负责操舵。两部雷达开启，北向上，相对运

动偏心显示，位于驾驶台左侧的雷达与SVDR连接，置于6

海里量程，右侧雷达在3海里和1.5海里量程之间转换。 

5月5日0000时，船位35°10'.2N、120°00'.0E，航

向改至291度，航速13.7节，主机备妥。 

0006时，该轮本港代理通知船舶到日照港1号锚地抛锚。 

0009时，船位35°11′.0N、119°57′.7E，航向291

度，航速14节，为避让前方渔船，该轮向右调整航向至295

度。 

0022时，船位35°12′.3N、119°54′.3E，航向295 9度，航速14节。 

0025时至0030时，左侧雷达在6海里和12海里量程转

换，后固定在6海里量程。 

0030时，船位35°13'.1N、119°52'.3E，发现前方渔

船较多，改手动舵操纵。 

0035时，船位35°13′.5N、119°51′.0E，航向290

度，航速13.0节。 

0045时，船位35°14'. 3N、119°48'.8E，航向294

度，主机转速85 RPM，改为机动航行，航速降至11.4节，

发现船首前方有多艘渔船。 

0048时，船位：35°14′.6N、119°48′.2E，航向300

度，航速11.1节。发现右舷5-10度有三艘渔船驶近，最近

一艘距离该轮约1海里，另两艘（后调查证实为“1608”渔

船及其对拖船“1607”渔船）相互靠近，距该轮约2海里，

且两渔船显示“很亮的灯光”。 

0051时，船位：35°14′.8N、119°47′.6E，航速10.7

节，左转向至290度。 

0052时，船位：35°14'.1N、119°47'.1E，航向290

度，航速10.6节，距该轮最近的渔船从该轮右舷通过。此

时“1608”渔船和“1607”渔船位于该轮船首右舷10°左右，

距离约1海里。 

0054时，船位：35°15'.0N、119°47'.0E，航向290 10度，航速10.5节，距离“1608”渔船和“1607”渔船约0.7

海里，两渔船位于该轮船首右舷10度。“ 波瓦”轮鸣放5

短声警示。 

0056时，船位：35°15'.2N、119°46'.4E，航速10.5

节，航向290度，距离较近的“1607”渔船向左转向，并从

该轮右舷0.1-0.15海里距离通过。 

“波瓦”轮船长下令右转向避让后，发现“1608”渔船

开始向左转向，该船长又立即采取右满舵避让，其船首与

“1608”渔船船首右舷发生碰撞。随即，“波瓦”轮紧急停

车。 

0057时，该轮开启甲板照明灯和失控灯。 

0115时，该轮关掉SVDR，存储了SVDR数据。 

0120时，该轮动车离开事发现场驶向1号锚地。 

0254时，锚泊于1号锚地35°19'.1N、119°38'.4E处。 

（二）“1608”渔船和“1607”渔船。 

2009年4月30日，“1608”渔船与“1607”渔船自石

臼渔业码头出海捕捞作业，作业方式为拉网对拖，“头船”

“1608”渔船负责两船的协调、联络与避让。作业时两船平

行航行，相距约180米，拖网网纲长约460米。 

5月4日约2345时，“1608”渔船收网，船长在驾驶台

操纵船舶，其余人员下舱清理渔货，甲板工作灯、航行灯及

上绿下白作业信号灯开启。  115月5日约0015时，“1607”渔船下网，两船航向180

度，继续进行拖网作业，航速约3—4节，“1607”渔船甲

板工作灯、航行灯、上绿下白灯信号灯开启。 

约0040时，“1607”渔船船长观测到“波瓦”轮在其

东侧向西航行， 0045时左右，“1607”渔船船长通过船上

无线电话最后一次与“1608”渔船联系，告诉其驾驶台值班

人员“有大船过来”。 

 当“1607”渔船与“波瓦”轮相距约0.1海里时，“1607”

渔船向左转向，并从“波瓦”轮右舷通过。约0056时，“1607”

渔船船长观测到“1608”渔船在向左转向中与“波瓦”轮发

生碰撞，“1607”渔船船长立即砍断渔网并呼叫周围渔船搜

救落水人员。 

5月5日0140时，山东省海上搜救中心接到事故报告后，

立即启动海上搜救预案，紧急组织、协调海事、港口、渔政

等搜救力量实施了大面积海上人命搜寻救助行动，并于当天

协调派出专业搜寻救助直升机进行空中搜寻。经搜救，有2

名落水渔民获救。 

事故造成“1608”渔船2人死亡，3人失踪，2人受伤，

船首右舷船体凹陷，驾驶台右侧严重损坏、坍塌。 

“波瓦”轮右舷锚链孔附近船体小面积刮擦痕迹，少许 12漆皮脱落。 

(一)事故原因分析基础。 

1、本事故原因分析主要根据“波瓦”轮SVDR数据记录、

日照海事局AIS数据记录和相关航海文书记录。通过对“波

瓦”轮当事船员、“1608”渔船幸存人员及“1607”渔船船

长的调查询问、陈述和现场勘查等情况，结合案情分析会商

专家结论，经综合分析得出。 

2、本起事故是两艘在航机动船港内水域航行时，在能

见度良好的情况下发生的船舶碰撞事故，适用《1972年国际

海上避碰规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等有

关法律、法规和国际公约的规定。 

（二）事故原因。 

1、“波瓦”轮未按照《1972年国际海上避碰规则》规

定履行让路船义务，当船舶面临紧迫碰撞危险时，采取右转

向试图从对拖渔船（“1607”渔船和“1608”渔船）中间穿

越的避让行动是导致船舶碰撞的直接原因。 

2、当“波瓦”轮明显没有履行让路船义务，船舶面临

紧迫碰撞危险时，“1608”渔船未及早采取最有助于避免船

舶碰撞的避让行动是造成事故发生的间接原因。 

（三）避让过失行为。 

1、“波瓦”轮的行为及过失。  13（1）“波瓦”轮驶进日照港口水域时，没有使用一切

有效手段保持正规了望，没有对其右舷的拖网作业渔船

“1608”和“1607”进行系统观察，未根据当时的环境和情

况对当时的局面和碰撞危险做出充分估计和正确判断。其行

为违背了《1972年国际海上避碰规则》第五条和第七条的规

定。 

（2）当“波瓦”轮与其右舷的拖网渔船“1608”渔船

和“1608”渔船交叉相遇致有构成碰撞危险时，该轮没有及

早采取大辐度的行动，宽裕地让清操纵能力受到限制的拖网

的“1608”渔船和“1607”渔船。其行为违背了《1972年国

际海上避碰规则》第十六条和第十八条的规定。 

（3）当“波瓦”轮右舷近距离驶过“1607”渔船后采

取右满舵，试图从正在进行对拖的渔船“1607”和“1608”

的中间穿过。其行为违背了《1972年国际海上避碰规则》第

八条第一款和第五款的规定。 

（4）该轮在已经发现前方有大量渔船航行、作业的情

况下，未采取减速措施，直至与“1608”渔船发生碰撞事故

该轮始终保持较高航速航行，其行为违背了《1972年国际海

上避碰规则》第六条的规定。 

（5）碰撞事故发生后，该轮在未严重危及自身安全的

情况下，未组织实施救助遇险人员，违反了有关人命救助国

际公约和《中华人民共和国海上交通安全法》第三十七条和 14第三十八条的规定。 

2、“1608”渔船的行为及过失。 

（1）“1608”渔船在港区水域内从事捕鱼作业，妨碍

了其他船舶的航行安全，违背了《中华人民共和国海上交通

安全法》第二十二条的有关规定。 

（2）“1608”渔船在观测到对方船显然没有遵守让路

船行动的情况下，没有独自采取避让行动，继续保向保速航

行，直到事故发生前不到1分钟，该渔船才采取左转向的措

施，违背了《1972年国际海上避碰规则》第十七条第一款第

二项的规定。 

（3）该轮港内水域作业时，没有根据当时的环境和情

况使用一切有效手段对两船的碰撞危险做出正确的判断。

0045时，“1607”渔船船长告知“1608”渔船：“从东向西

有大船过来”，但“1608”渔船未采取任何措施，继续保向

保速航行。该轮没有根据本船当时所处的环境和正在进行对

拖作业导致操纵困难的特点对碰撞危险做出充分的判断，其

行为违背了《1972年国际海上避碰规则》第七条第一款的规

定。 

1、050000SR200905:“波瓦”轮安全管理公司未切实履行 

“波瓦”轮安全与防污染管理责任，建议比利时主管当局

（FEDERAL PUBLIC SERVICE Mobility and Transport  15Administration of Maritime Transport）对该轮管理公司

比利时Anglo-Eastern (Antwerp)公司的安全管理体系进行

附加审核。      

附件1：“波瓦”轮AIS数据记录 

附件２：碰撞部位照片 

附件３：“波瓦”轮水下检验报告 

附件４：碰撞事故示意图 

二〇〇九年六月三 

  16 

附件１：“波瓦”轮AIS数据记录  17附件２：碰撞部位照片 

  18附件３：“波瓦”轮水下检验报告： 19附件４：碰撞示意图