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年3月27日0115时左右，浙江省台州市路桥勤丰船务有

限公司所属“勤丰128”轮从镇海空载驶往天津途中，违规通过

金塘大桥的非通航孔，船艏桅和驾驶台相继与金塘大桥非通航

孔E19-E20桩位之间箱梁发生触碰，造成大桥该处（30°

03′.5N、121°47′.2E）箱梁脱落并压置于“勤丰128”舱面

与驾驶台部位，桥墩局部受损，“勤丰128”轮艏桅断裂,驾驶台

严重变形,雷达桅倒塌，4名船员死亡。     

 事故发生后，交通运输部立即成立事故调查组展开事故调

查取证工作。27日早晨，调查组成员赶至事发现场，调查了相

关船员，收集了船上所有可以获取的航海图书资料和书面记录，

勘察了事故现场；此后调查组又进行了深入调查，本次调查共

取得各类书证及其他材料28份，制作询问笔录14份。  

 2 “勤丰

128”轮  

船籍港：台州；                呼号：BLFY9;    

船舶种类：多用途船；          船体材料：钢质；  

总吨：7122；   净吨：3988；   载重吨：10452吨； 

船长：134米；  船宽：19米；   型深：9.2米； 

主机功率：2500千瓦； 

造船日期：2005年11月25日； 

建造厂名：浙江临海市江海造船厂；                    

船舶所有人及地址：林某某等3人，浙江省台州市路桥区黄

琅乡海滨村;  

船舶经营人及地址：台州市路桥勤丰船务有限公司，台州

市路桥区金清镇金港东路。 

经查，该船船舶证书齐全有效。 

“勤丰128”轮本航次共配备18名船员，船舶配员符合该船

最低安全配员证书的要求。 

事发时是二副班，船长在驾驶台。 

金塘大桥于2005年9月28日开始施工建造，系舟山大陆 

 3 连岛工程重点桥梁之一，该桥设计全长

21.029公里，其中跨海

段桥梁长18.415公里，由主通航孔桥、东通航孔桥、西通航孔

桥、非通航孔桥以及金塘侧陆上引桥、浅水区引桥、镇海侧引

桥和滨海互通立交组成。目前大桥工程处于全面施工阶段，主

通航孔桥航道和西通航孔桥航道已全部启用，在建各项工程分

别为：金塘大桥主通航孔桥辅助墩和过渡墩基础工程；金塘大

桥主通航孔桥箱梁及斜拉索安装工程；金塘大桥主通航孔

（III-E）防撞墩工程；金塘大桥西通航孔桥墩身、箱梁施工工

程；金塘大桥C24-C36基桩、承台、墩身和箱梁施工工程；金

塘大桥非通航孔箱梁施工工程。 

金塘大桥轴线两侧各700米（主通航孔桥航道和西通航孔

桥航道除外）为施工作业区，施工作业区南北两侧设置警戒灯

浮14座，即金临23至金临36。建设期间桥梁通航标志由业主

负责，根据调查，已铺设箱梁的非通航孔的箱梁上有红色闪光

灯，主通航孔航道两侧有3组航标，另还设有一雷达应答器。

西通航孔桥航道两侧设有4组航标。《关于发布启用舟山大陆

连岛工程大桥主通航孔航道的通告》（甬海航〔2007〕10号）

的航行通告明确，施工期间，大桥轴线两侧各700米（主通航

孔桥航道和西通航孔桥航道除外）为施工作业区。大桥施工期

间，无关船舶禁止驶入或穿越施工作业区，禁止航行船舶在施 

 4 工水域内锚泊、拖锚航行或从事其它与施工作业无关的活动。

根据现场观察，相关的警戒灯浮和助航标志在事故发生前

后工作正常。 

事发时西北风5-6级，涨潮流，流向西北，流速约2节，能

见度良好。 

根据潮汐表计算，3月27日0115时，事发水域潮高2.92米。 

2008年3月22日中午，“勤丰128”轮载煤10000吨左右从秦

皇岛开航驶往宁波镇海，25日凌晨通过舟山西堠门并于当日

0445时抵野鸭山锚地抛锚。锚泊期间，船长张某某上船与原船

长李某某进行交接。 

26日0340时，该船靠妥镇海10号泊位，开始卸货。 

27日0025时，“勤丰128”轮卸空后离泊，艏吃水2.4米，艉

吃水5.2米，当时船上存有重油26吨，轻油10吨，滑油6吨。 

0037时，该船出甬江口，当时航向070度，航速约7节。 

0055时，该轮驶出甬江口2海里左右，逐步调整航向至339

度。 

0059时，该轮定速，航速约14节。 

0105时，该轮航向调整至355度。 

0110时，VTS值班人员呼叫该轮，询问其船长是否在驾驶 

 5 台。

0114时左右，该轮主机减速至前进一，速度下降到10节左

右。 

0115时左右，该轮艏桅及驾驶台先后与金塘大桥触碰，当

时航向约360度，航速10节左右。金塘大桥E19-E20桩位之间箱

梁脱落后压置于该轮舱面和驾驶台部位，“勤丰128”轮停止前

进。 

金塘大桥E19-E20两片梁板被撞落后折断。 

E19右、E20右墩身有擦碰痕迹，其中，E20右墩受损严重，

墩身下部金塘侧有6条裂缝，裂缝大致呈水平向，缝长为8～10m，

缝宽为2～3mm，缝深超过9cm。墩顶支座垫石局部破碎。 

E19右、E20右承台上部外缘局部破损，长度为9～10m，并

已露筋。 

相邻跨E19左、E19右箱梁经目测，有不同程度侧向水平位

移，并且端部砼局部剥落。 

“勤丰128”轮艏桅断裂，驾驶台严重变形，雷达桅倒塌，

船长、大副、二副和值班水手等4人死亡。 

接到事故报告后，浙江省海上搜救中心、宁波市海上搜救

中心立即启动应急反应预案，迅速派遣“海巡1110”、“海特 

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”，“东海救209”、“东海救197”及“甬港拖20”等10余艘

救助船舶前往事故水域进行救助，同时协调消防等相关部门上

船搜寻救助人员。经紧急救助，“勤丰128”轮共18名船员中14

人获救，4名船员死亡。 

鉴于事发时值班船员均死亡，故无法全面核实当事人事发

前的航行措施，根据调查获取的相关证据材料分析，造成本起

事故的原因如下： 

调查发现大桥主通航孔及相关导航

标志已于2007年2月1日0时起正式启用，但船上本航次使用的图

号为13381的2005版航用海图未按照海军航保部或海事部门发

布的航行通告进行相应修正，并标识出金塘大桥及其通航桥孔

的位置。本航次该船制定的计划航线偏离主通航孔近1海里，直

接通过非通航孔。另外，舟山海事局曾于2007年11月14日对该

轮进行了安全检查，安检报告开列的缺陷中包括“海图13399

未改正”的项目，船公司及船舶对海事部门安检发现的海图没

及时改正的缺陷未予以足够的重视并举一反三采取相应防范措

施，致使本航次再次出现船上海图没有得到及时改正的情况。   

 7 鉴于事发当时航行值班人员全部死亡，根据船舶航迹及相关调

查分析，有以下两种可能：一是该轮临近大桥时错误判断大桥

桥面高度，误认为可以安全通过。但事实上该船艏桅高度24.4

米，减去本航次艏吃水2.4米，艏桅实际高于水面约22米，驾驶

台罗经甲板高度21.8米，减去本航次艉吃水5.2米，实际高出水

面约16.6米，出事桥段箱梁零水位高度不足18米，减去当时潮

高2.92米，实际高度不足15.1米，该船显然无法正常通过。二

是误认为该桥段未铺设箱梁，或者由于严重疏忽了望，未发现

已铺设的箱梁，以为本轮可以从两桥墩之间安全通过。 

9.1保持航海图书资料的最新有效以及依据最新有效的航

海图书资料制定正确的计划航线是保障船舶航行安全的基本条

件，航前安全措施的布置和落实是关乎整个航次安全航行的重

要环节。“勤丰128”轮因没有做好此方面的工作而造成触碰事

故的教训发人深省。 

9.2本起事故再次表明船员安全航行意识的重要性。在错误

设计计划航线的情况下，如果船舶注意了望，及时发现桥梁，

完全可以避免事故发生。 

附件：“勤丰128”轮触碰大桥事故示意图  

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