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“惠荣”轮与“鹏延”轮碰撞事故调查报告  

一、事故概况 

2007年3月17日2251时左右中国天津天惠船务有限

公司管理的香港籍货船“惠荣”轮从天津驶往泰国曼谷途中

在中国浙江舟山浪岗山列岛海域概位 30°32'.5N/123°

15'.6E与香港航运公司管理的“鹏延”轮发生碰撞。“鹏

延”轮船首吃水13.2米处有一宽度约1米左侧7米深

右侧4米深的破口球鼻首严重破裂“惠荣”轮第3、4货

舱严重破损后进水沉没29名船员中9名船员死亡8名

船员失踪。 

二、调查简况 

事故发生后交通部海事局成立了事故调查组对事故

原因展开了全面调查。调查组共制作调查询问笔录25份“鹏

延”轮现场勘察报告及现场照片等 1 套。“鹏延”轮航海日

志、轮机日志、电台日志、电子海图日志、事故海域航用海

图、舱容图、装货清单以及船舶证书、船员适任证书等复

印件各 1 份。“惠荣”轮装货清单、总布置图、船舶注册证

明书等书证复印件各 1 份。“鹏延”轮事故前后电子海图数

据1份。事故前后事发水域AIS数据1份。调查组对事故证 2据进行了综合分析逐一对事故相关要素进行了核定查清

了事故发生的原因和事故双方的过失,依法判明了双方的行

政责任。 

三、船舶概况 

一“惠荣”轮。 

船  名惠荣           英文名HUI RONG 

船籍港香港           登记号: HK0722 

船舶种类杂货船       IMO编号7525748  

船体材料:钢质          船舶呼号VRXD7 

总长154.48米         型宽: 22.36米 

型深: 14.00米          总吨: 14417 

净吨: 8065             主机种类:柴油机         

主机功率8616.3千瓦 

雷达2台一台为ARPA雷达一台为普通雷达 

造船厂及地址: MHI KOBE SHIPYARD & ENGINEJAPAN 

建造日期: 1977年2月7日 

二“鹏延”轮。 

船  名鹏延;              曾用名MARICOBBER; 

船籍港深圳;              登记号: 140006000029; 

船舶种类散货船;          IMO编号8020563 

船体材料: 钢质           船舶呼号BQAG  

总长223.0米           型宽:32.2米   3型深:17.8米             总吨: 34886 

净吨:18916               主机类型: 内燃机 

主机功率14400千瓦  

雷达2台FAR2825型1台JMA7252-6型1台 

造船地点: 台湾 CHINA SHIPBUIDING CORP.,KAOHSIUNG 

SHIPYAD; 

建造日期:1981年10月1日  

四、船员概况 

一“惠荣”轮。 

“惠荣”轮本航次船员 29 名满足《最低安全配员证

书》要求。 

二“鹏延”轮。 

“鹏延”轮本航次船员 28 名满足《最低安全配员证

书》要求。 

五、天气海况 

事故海域当时天气海况:晴天偏北风4-5级海浪3-4

级能见度7级东南流流速约1节。 

六、事故经过 

一“惠荣”轮。 

据“惠荣”轮操舵水手朱某某和其他幸存者的调查笔录

整理 

“惠荣”轮本航次装载钢材660吨、碱13000吨等货物 4于2007年3月15日1530时从天津新港开航目的港泰国

曼谷。 

3月17日中午船位报1200时船位32°45'N/123°

08'E航向176度船速12.9节。 

3月17日2205时左右操舵水手朱某某上驾驶台值班

随后应船长要求离开驾驶台前往主甲板桅房关门。 

2215 时左右,水手朱某某返回驾驶台,站在舵轮处发现

左舷有一绿灯船后证实为“鹏延”轮距离约 2 海里

附近没有其他船舶。 

2220时左右船长写好夜航命令后离开驾驶台。 

2230时左右“惠荣”轮三副与“鹏延”轮三副在VHF16

频道进行了通话。“惠荣”轮三副当时告诉对方其从天津去

曼谷高斯仓锚地卸货同时询问了“鹏延”轮的动态“鹏

延”三副回答其南下。 

2235时左右“惠荣”轮在接到“鹏延”轮三副在VHF16

中要求“惠荣”轮左舵10避让要求后左舵10转向。当时

朱某某曾问三副这样转距离够了吗三副没有回答。左

舵10约2-3分钟后“鹏延”轮又通过VHF16呼叫要求“惠

荣”轮左满舵避让随后“惠荣”轮左满舵转向。 

当“鹏延”轮船首距离“惠荣”轮很近时“惠荣”轮

三副用VHF16再次呼叫“鹏延”轮并告诉“鹏延”轮其已

把定没有办法了并要求“鹏延”快向右转向但“鹏延” 5轮没有应答随后两船就发生了碰撞。 

2245—2250 时“鹏延”轮船首碰撞“惠荣”轮右舷第

三与第四舱间。碰撞后15至20分钟“惠荣”轮沉没。 

二“鹏延”轮。 

根据“鹏延”轮相关当事人笔录、航海日志及电子海图

数据整理 

3月15日1132时“鹏延”轮在河北黄骅港装载56330

吨煤炭开航目的港广州西基。 

3月17日1200时船位32°35.8'N/123°17.8'E真

航向179度船速11.0节。 

3月17日2130时航向179度速度11.7节船 

位30-45.6N/123-19.6E改航向为196度航行。 

2220时三副在雷达中第一次发现其右后方的“惠荣”

轮距离0.5海里真方位330度。 

2250 时“鹏延”轮三副发现“惠荣”轮在其右前方

并用雷达观察获知“惠荣”轮在其右前方25度距离约0.3

海里处。随后“鹏延”轮三副用 VHF16 呼叫“惠荣”轮

并告诉“惠荣”轮左转其向右转向过“惠荣”轮船尾“惠

荣”轮表示同意。随后“鹏延”轮前进一右满舵。 

2252 时“鹏延”轮三副看到“惠荣”轮右舷对着其船

首距离不明。 

2254时“鹏延”轮船首以70—80度角撞向“惠荣”轮  6右舷第三与第四舱间。2254?时“鹏延”轮停车舵仍处于

右满舵位置。碰撞时“鹏延”轮船位30-32.5N/123-15.6E. 

碰撞后三副立即呼叫了船长船长随即上了驾驶台。

三副认为“惠荣”碰撞后20分钟内沉没。 

七、碰撞相关要素核定 

根据事故双方当事人调查笔录、“鹏延”轮相关记录及

现场勘察报告以及“惠荣”轮探摸报告和AIS数据等材料

对事故相关要素进行了核定。 

一时间要素。 

查“鹏延”轮航海日志、电子海图时间记录并核对该

船船钟没有发现船钟与天文钟之间有时间差但其提供的

所有与事故相关的记录都与AIS系统时间相差约3分钟。

“鹏延”轮记录向右转向时间为2251时AIS则显示该轮转

向时间为2248时两者相差3分钟“鹏延”轮记录发生碰

撞时间为2254时AIS显示碰撞时间约2251时两者相差

也是3分钟。核对舟山海事局、宁波镇海航标站AIS系统时

间与北京标准时间没有时差。综上所述“鹏延”轮所有

与事故相关的记录存在3分钟的时间差但原因不明本

调查报告与事故相关记录采纳AIS系统时间即北京标准

时间。 

二证据核实。 

“惠荣”轮当班水手朱某某调查笔录其对事故前后的 7陈述与AIS数据及VHF同步录音记录基本一致其反映的

情况基本属实其对事故的陈述予以采纳。 

“鹏延”轮当班三副对事故前后的陈述与事实差异较

大。其提供的 2220 时第一次发现“惠荣”轮位于其右舷后

约0.5海里真方位330度。实际上22点19分43秒“鹏

延”轮在“惠荣”轮左舷相距2.3海里真方位98.6度处。

同样其向调查人员提供的 2250 时右满舵前动车减速到前

进一实际调查证实该轮碰撞前没有进行过主机减速。“鹏

延”轮三副对事故过程陈述的情况与事故不符其对事故的

陈述不予采纳。 

三碰撞时间。 

AIS回放显示22时49分43秒时“鹏延”轮与“惠

荣”轮还没有发生碰撞22时51分01秒时两船碰撞则已

经发生。经核对AIS系统时间与北京标准时间一致本报告

认定碰撞时间约2251时。 

四碰撞位置。 

根据“鹏延”轮碰撞时记录的船位、电子海图船位和“惠

荣”轮报警船位本报告认定碰撞位置为30°32'.5N/123

°15'.6E。 

五碰撞态势。 

17日1200时“惠荣”轮船位32°45'N/123°08'E航

向176度航速12.9节“鹏延”轮船位32°35.'8N/123 8°17.'8E航向179度航速11节。“鹏延”轮位于“惠荣”

轮左前方12.3海里横向距离8.25海里真方位137.9度

处。虽然此时“惠荣”轮位于“鹏延”轮右正横22.5度之后

但两者相距 12.3 海里不存在任何碰撞危险。根据《1972

年国际海上避碰规则》第三条“只有当一船能自他船以视觉

看到时才应认为两船是在互见中”和第十三条第二款“一

船正从他船正横后大于 22.5 度的某一方向赶上他船时即

该船对其所追越的船所处位置在夜间只能看见被追越船的

尾灯而不能看见它的任一舷灯时应认为是在追越中。”及

第二十二条第一款尾灯照射距离为3海里等规定。本报告认

定17日1200时之前及当时两船之间不构成追越态势不

适用避碰规则第十三条追越条款。 

随后两船不断接近但直到 2130 时“鹏延”轮船位

30°45.'45N/123°19.'38E与“惠荣”轮推算船位 30

°47'N/123°13'E之间仍相距5.8海里当时“惠荣”轮

已处于“鹏延”轮正横后 22.5 度范围之内同样两船之

间的态势也不符合规则中的追越条款规定的条件不适用避

碰规则第十三条追越条款。 

2130时“鹏延”轮向右改向航行196度其与“惠荣”

轮构成交叉相遇局面。 

综上所述“惠荣”轮与“鹏延”轮之间的碰撞局面

是交叉相遇局面双方采取避碰行动的规则适用《1972年 9国际海上避碰规则》第十五条交叉相遇局面条款。 

六避碰行动。 

2235时“惠荣”轮三副与“鹏延”轮三副在VHF16频

道进行了联系并在最后达成了避让协议。约2243时“惠

荣”轮航向178度航速11.9节开始左舵10度向左改向。

2248时“惠荣”轮航向100度并维持约1分种左右即

水手朱某某所说的把定航速10.1节三副在VHF16上呼

叫“鹏延”轮右转但“鹏延”轮没有应答约2249时“惠

荣”轮左满舵转向2251时航向019度航速3.9节。 

约2247时“鹏延”轮航向194度航速11.3节开

始右满舵转向期间航速保持在8.5节2251时“鹏延”

轮航向317度航速2.8节。 

2251 时“惠荣”轮向左转向避让过程中与向右转向

避让过程中的“鹏延”轮发生碰撞。 

七碰撞角度。 

根据 2251 时“鹏延”轮和“惠荣”轮碰撞当时船首向

判断两船碰撞角度应为70—80度之间。 

八沉船位置。 

经扫测和沉船探摸本报告认定“惠荣”轮沉船位置

30°32'.576N/123°15'.736E。 

八、本报告认定事故经过 

17日1200时“惠荣”轮船位32°45'N/123°08'E航 10向176度航速12.9节“鹏延”轮船位32°35.'8N/123

°17.'8E航向179度航速11节。“鹏延”轮位于“惠荣”

轮左前方12.3海里横距8.25海里真方位137.9度处。 

2130 时“鹏延”轮船位 30°45.'45N/123°19.'38E

航向转为196度“惠荣”轮推算船位30°47'N/123°13'E

航向约176度两船相距5.8海里。双方构成交叉局面。 

2205时“惠荣”轮船位30°40'.57N/123°14'.14E

航向171度航速11.6节“鹏延”轮船位30°40'.82N/123

°18'.13E航向196度航速10.9节。“鹏延”轮位于“惠

荣”轮3.32海里真方位100.1度处。 

2220时“惠荣”轮船位30°37'.85N/123°14'.60E

航向166度航速11.4节“鹏延”轮船位30°37'.50N/123

°17'.25E航向194度航速10.7节。“鹏延”轮位于“惠

荣”轮2.3海里真方位98.6度处。 

2236时“惠荣”轮船位30°34'.75N/123°14'.96E

航向178度航速11.7节“鹏延”轮船位30°34'.65N/123

°16'.46E轮航向194度航速11.2节。“鹏延”轮位于

“惠荣”轮1.3海里真方位94.3度处。 

2242时“惠荣”轮船位30°33'.52N/123°15'.01E

航向178度航速11.9节“鹏延”轮船位30°33'.44N/123

°16'.15E航向194度航速11.2度。“鹏延”轮位于“惠

荣”0.99海里真方位88.8度处。  112243时“惠荣”轮开始向左转向2247时航向147

度航速11.8节2248时航向100度把定并维持1分钟

航速10.1节2249时航向100度航速10.1节开始大

幅度向左转向2251时航向019度航速3.9节。 

2247时“鹏延”轮开始向右大幅度转向2248时航

向248度航速9.3节2249时航向269度航速8.5节

约2251时航向317度航速2.8节。 

2251时左右“惠荣”轮与“鹏延”轮以70—80度角发

生碰撞碰撞时“鹏延”轮船位30°32'.50N/123°15'.60E

碰撞后“惠荣”轮约在2306—2311时之间沉没。 

九、事故双方过失 

一“惠荣”轮过失。 

1.未能采取适合当时环境和情况下一切有效的手段保

持正规了望从而未能对当时局面和碰撞危险作出充分的估

计违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。 

2.没有采取适合当时环境和情况的一切有效手段判断

碰撞危险,从而未能及早发现双方碰撞危险违反了《1972

年国际海上避碰规则》第七条各款规定。 

3.在与“鹏延”轮形成交叉相遇致有碰撞危险时“惠

荣”轮作为直航船不仅没有保向保速反而在 2243 时采

取了背离规则的向左转向行动并在 2247 时盲目采取了

左满舵的避碰行动完全抵消了“鹏延”向右转向避让的行 12动违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条1款、第十

五条和第十七条1款、2款和3款的规定。 

二“鹏延”轮的过失。 

1.没有运用适合当时环境和情况下一切有效手段保持

正规了望从而对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计

违反了《1972国际海上避碰规则》第五条的规定。 

2.没有应用适合对当时的环境和情况的一切有效手段

判断碰撞危险的存在,并及早地大幅度采取避让行动违反

了《1972国际海上避碰规则》第七条和第八条的规定。 

3.在与“惠荣”轮形成交叉相遇局面“鹏延”轮作为

让路船没有及早采取大幅度避让行动宽裕地让清他船

违反了《1972国际海上避碰规则》第十六条的规定。 

十、事故原因 

事故双方没有保持正规了望未能及时判断碰撞危险

在双方形成紧迫危险时采取的避让措施不当是导致碰撞事

故发生的直接原因。其中“惠荣”采取了盲目向左转向避让

的背离规则的行动完全抵消了“鹏延”轮向右转向避让的

行动“鹏延”轮作为交叉局面的让路船显然避碰行动过

晚是造成紧迫碰撞局面的主要因素。  

  13十三、附件:碰撞示意图