本文来源：泉州港引航站

作者：吴春苗 齐冬林

附图：泉州港华锦码头航道码头布置图

泉州港华锦码头因为其航程短，潮流多变，航道较窄等特点，对于船舶进港操纵有诸多不利的影响，每年都会发生搁浅触礁等事故。本文根据港区风，流等的基本情况，结合引航实践的操纵，提出了散货船靠泊的具体操作方法及其注意事项。

泉州港华锦码头位于泉州市石狮锦尚湾，是一个新建公共码头。该码头航道水文资料还不完善，在相应的航海图书中尚不能查找到该码头的资料，对不少初次靠泊华锦码头的船舶造成了不小的困惑。

华锦码头的气象及水文条件

气象条件

该海区的气象属于南亚特带海洋性气候，四季分明。春季阴湿多雨，夏季晴热多台，秋季天高云淡，冬季晴冷少雨，3~6月为雨季，5~10月为台风影响季节。

风况

该海区是福建省内出现大风最多的地区之一。常风向为N-NE向，统计频率为58% ，次常风为SSW-SW向，统计频率是17%;强风向为NW~NE向，最大风速为16m/s,次强风为SW-SSW向，最大风速为15 m/s。从各月风向统计6~8月最多风向为SSW向，其他月份以NE,NNE风向为多。

福建沿海地区是受热带风暴和台风影响次数较多的地区，7-9月份为台风盛行。据资料统计，自1951年至2002年台风在福建登陆的次数共83次，平均每年发生1.6次。在闽江口至厦门段登录的台风占56%，台风多出现在7-9月，约占全年的88%，其中八月份最多，占32%。

雾

泉州港华锦码头全年雾日数平均有29.7天，上半年较多，2-5月各月平均在2.8-7.9天以上，最多的为4月份的7.9天，下半年较少，8-12各月平均只有0.1-0.8天。雾出现最多的年份为1993年，为57天。雾的最长持续时间为1991年4月份的71.8小时。该港区在春夏季有时候会有一种突发性的，小范围的团雾，使能见度受到很大的影响，同时这种雾预测起来比较困难， 因此需要特别的注意。

潮流

该海区潮流性质属于正规半日潮流，呈往复流特征。大、小潮期间落潮流速大于涨潮流速。落潮最大流速为95cm/s,涨潮最大流速为58cm/s. 潮流的方向因为是收到周围地形，风向等的影响呈现出不规律的变化。在鸿山热电码头的码头角由于地形的影响，流压较大。同时码头角的位置在落潮时候因为整个港区的水都是通过该航道口流出， 所以向右流压很大。

华锦码头的码头布局、掉头水域、航道、锚地

码头布局

华锦码头呈L型，1#2#泊位在一条轴线上，3#泊位与1#2#泊位呈直角相连，该码头的结构为实心的沉箱式码头。

1#泊位长213.2米，高程-15.5米。泊位设计船型：190*30.4*15.8*11.2米 (3.5万吨级散货船)，

2#泊位长度220米，高程-15米，理基-11.85米。前沿停泊水域宽61M。泊位设计船型：124*18.4*10.3*7.4 (5000吨杂货船)，兼顾船型：190*30.4*15.8*11.2(3.5万吨级散货船)。

3#泊位长度180米，高程-10.8米，理基-7.65米。其中过渡滚装段20米，码头前沿停泊水域宽38M。设计船型：124*18.4*9*7.4 (5000吨杂货船)。

掉头水域

华锦码头前掉头水域考虑的是3个泊位公用，并兼顾到了3.5万吨级散货船需要，按照椭圆形布置，长轴采用3倍的3.5万吨级散货船船长，短轴采用2倍的3.5万吨级散货船船长。所以该旋回水域为约570米X 380米的椭圆形区域，基深为-8.6米。

但是由于现在港内有大量的施工作业船舶，所以实际的掉头水域并没有这么大。

掉头水域的浮标构成为：锦尚7#;锦尚8#;锦尚9#浮筒

航道

华锦码头进口航道的轴向为313~133度，航道的宽度约为150米，航道的基深为-8.6米。通航水位，设计船舶采用乘潮通航，乘潮水位为乘潮历时2小时，乘潮保证率90%，潮位4.80米。通航密道按单向航道设计。航线从设计的鸿山电厂码头进港航道至华锦码头船舶回旋水域，航程约2.1KM。

该航道的浮标构成为：锦尚2#;锦尚3#;锦尚6#浮筒。

锚地

鸿山热电厂码头新设置的锚地，位于泉州湾口外南侧， 距离华锦码头东南约2.4海里，水深在21米左右，设计面积1.0平方公里。中心坐标北纬24°40.90′，东经118°46.15′。

华锦码头进口及靠泊方法

靠泊方法大致可以分为风流压向左和向右两种情况

1、风流压向左，在冬季东北风较强的季节，或者落潮靠泊的情况下进口航道流压向左

在锚地起锚，掉头后向正北方向行驶，不必借用10吨级进口航道。东北风强的情况下，在风和涌浪的作用下，向左转向需要大车，满舵，所以需要在航道延长线上及早调整好航向。

在华锦码头的进口航道延长线附近转向上线，在进入锦尚2#浮筒和鸿电3#浮筒之前观察流压的大小，及时向右调整航向，保持在航道右侧靠近鸿电3#航行，速度可以保持在5节左右。由于冬季风较强， 此时风致偏转效应会比较强， 船舶此时难以把定， 需要用大舵角，短时间进大车把定。

进入航道后流压会逐渐减小，可以调整航向让船舶在 航道中轴线附近航行。船舶通过锦尚3#浮筒后可能流压会向右，且此时流压会较大，一定要向左调整船舶航向，保持船位在航道内，速度应控制在3.5节左右。

经过码头角后，在拖轮的协助下转向，同时倒车控速，对于吃水较大惯性大的船舶，需要早点用拖轮顶推，协助转向，防止因为倒车偏转效应导致船舶转向太迟而前冲搁浅。倒车应该使船速降到1节左右。

控制好横距，进车把定。在泊位前找到锚点，抛锚，倒车，掉头，在拖轮的协助下靠泊码头。此时的锚应该是稍向前的前八字锚。在东北风的时候横距应当适当的加大。

2、风流压向右，在夏季西南风较强的季节，或者涨水靠泊的

情况下航道流压向右

在锚地起锚，可以借用10万吨级航道进港， 也可以在华锦进口航道的延长线上进港。

在接近锦尚2#浮筒时候调整航向，让船位保持在航道内靠近锦尚2#浮筒的位置航行，航速保持在5节左右。

进入航道后流压会逐渐减小，可以调整航向让船舶在航道中轴线附近航行。船舶通过锦尚3#浮筒后流压会向左，一定要向左调整船舶航向，保持船位在航道中间，速度应控制在3.5节左右.

经过码头角后，在拖轮的协助下转向，同时倒车控速。速度应该控制在1节以下，同时进车把定。

控制好横距，在泊位前找到锚点，抛锚，倒车，掉头，在拖轮的协助下靠泊码头，此时锚应该是稍向前的前八字锚。

华锦码头靠泊注意事项

浮筒

因为华锦码头和鸿山码头共用部分的航道，所以对于初次到港的船舶浮筒的设置容易混淆。进入锦尚码头进口航道一定要从锦尚2#浮筒和鸿电3#浮筒之间经过，是两个红色浮筒，和左红右绿的进口航道浮筒设置不一样。

流压

因为该码头的航道外面没有遮蔽，在台湾海峡以内。所以该码头流压很大，且流场很没有规律。流压最大的时候大概有30度左右，在进入航道之前一定要根据流压大小提前大角度的调整航向，使船舶保持在最有利的位置。进入航道后，还要注意流压的变化，根据流压的大小和方向及时调整航向。

礁石

在锦尚3#浮筒和锦尚7#浮筒的连线中段外侧，是礁石区，水深较浅。在流压向右时候，船位一定要控制在航道中央，速度也要适中，太慢的话，船舶会被压向礁区触礁，太快的话过码头角不利于转向，对于控速制动不利。

拖轮的使用

大部分的船舶只配备一条拖轮，所以拖轮的位置也是需要注意的。拖轮可以在船舶右肩处顶推，协助在码头前转向掉头，这样拖轮可以发挥最大的顶推效果，在风浪大时候便于进行顶推操作。拖轮也可以配置在左舷船尾，拖以便控制船速，也可以顶推协助转向掉头。但在大风浪中由于船舶和拖轮的的颠簸，拖带缆绳容易绷断，且在大风浪中拖轮的拖带马力不能有效的发挥，所以协助效果会变差，操作者应该了解。至于如何配置拖轮应该根据具体情况来决定。

靠泊时间

因为落潮时船舶经过锦尚3#浮筒时候，流压向右比较大，此时如果船速比较慢，且船位偏右的话，船舶会被流压向右侧的礁石区，所以在进港时间选择上应该尽量选择高潮前有一定的富裕水深进港，避免急涨急落时候进港。

结束语

综上所述，华锦码头靠泊的操纵难度较大，且靠泊的船舶大部分都是国内的老旧散货船舶，操纵性能比较差。操作者应该了解该航道和码头的特点，熟悉具体船舶的操纵特性。这样方能做到成竹在胸，确保船舶的靠泊安全。

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