认识寒潮大风

寒潮大风是由寒潮天气引起的大风天气，主要发生在每年10月至次年4月，影响范围包括沿海和内陆地区，风力通常为5~6级，当冷空气强盛或地面低压强烈发展时，风力可达7~8级，瞬时风力会更大。由于其具有风力强、降温快、范围广、预报难等突出特点，给海上航行与作业安全、交通建设施工和港口生产带来严重影响，其破坏力不亚于台风。根据事故统计显示，寒潮大风期间是水上交通事故的高发期，其对水上交通造成的常见危害主要包括货物落水、人员落水、船舶沉没、走锚、搁浅、触礁、碰撞、进水等。

寒潮大风期间典型事故

案例一：集装箱落水事故

2017年11月18日1525时，载有400余只集装箱的多用途船“鹏*”轮由烟台开往上海途中，在长江口D3灯浮附近北侧水域，受寒潮大风影响，船上30只40英尺集装箱落水。经济损失严重，并对水域通航安全产生严重影响。

案例二：船舶进水沉没

2017年11月12日，装载5000吨铁矿的“宇通*”轮在广东惠来海域，遭遇寒潮大风，因船体进水沉没，船上14名船员紧急弃船逃生。事发时海域风大浪急，东北风8 级、浪高4-5米。

案例三：船舶走锚

2017年12月31日“广滨机*”轮在洪湾码头装载矿粉900吨，当日1045时抵达珠海大桥下游临时锚地抛锚等待查验出口，1月1日约0150时，受风浪影响，该轮发生走锚，与洪鹤大桥施工便桥发生擦碰，事故导致施工便桥铁桩受损，“广滨机*”轮船艏右舷船板变形，护舷轻微擦痕，驾驶台右舷安全护栏变形。

案例四：船舶走锚、搁浅

2018年1月8日，广西防城港“南鹏清污*”因受寒潮大风影响，发生走锚至北码头前沿水域搁浅，船上有船员3人，污油100多吨。现场海况恶劣，偏北风7到8级，阵风达9级，潮水较低，海底为礁石底，搁浅船舶随时有倾覆导致油品泄漏污染海域的危险。

案例五：船舶碰撞

2018年1月7日，“凯翔*”轮装载石粉从江门新会开往珠海斗门，0850时到达珠海大桥下游临时锚地，准备往斗门东咀方向转向时，受寒潮大风影响，驾驶员预判不足，与满载砂石锚泊船“博石机”轮发生碰撞，两船受损严重。

预防几种典型事故

寒潮大风期间，水上交通安全事故频发，除了恶劣天气影响之外，还存在着人员意识不足、思想麻痹重要原因。如通过珠江口寒潮大风期间事故分析，部分集装箱船舶认为自己箱量少、航程短，集装箱绑不绑扎发生落水事故的可能性不大，存在侥幸心理；部分锚泊船发生走锚是由于未能认识到寒潮大风威力，预判不足，未能在合适地方锚泊或未下足锚链，并与周围船舶、航道、岸线等保持合适距离，导致船舶走锚发生碰撞事故；部分内河船违规参与海上运输或内河港澳船舶跨越珠江口时未按要求航区航行，导致了事故险情发生。

预防集装箱落水

1.船舶应存放经船舶检验机构认可《安全装载手册》（或船舶稳性报告书）和《集装箱系固手册》。

2.船舶应按照手册要求配备足够的系固和绑扎材料。

3.船舶应对相关人员进行培训，使其掌握《集装箱系固手册》的内容，并能按手册要求完成集装箱的积载和绑扎系固工作。

4.船舶装载前应获得相关货物资料，并制定装载计划。

5.船长应负责航次的安全指导以及船舶、船员和货物的安全，负责对集装箱进行适当积载并选择适当的系固方案、系固设备和系固点进行有效地绑扎系固。

6.开航前，船长或指定的专人须监督完成集装箱的绑扎系固。航行中，船长应注意谨慎驾驶，如避免急速回航、急转弯等，使集装箱不致承受过大的惯性力，从而导致货损或掉箱。遭遇风浪，船长或指定的专人须监督完成绑扎系固的检查和加固。

7.每航次结束，进行系固设备的检查维护；每次装箱前，进行系固设备的检查；航行途中应每4小时进行一次巡回检查，确保系固布置的完整，重点关注绑扎件（如钢丝绳等）的松动，它是由船舶运动、集装箱相互撞击等原因造成的；遭遇恶劣海况前（风、浪、流等），进行彻底检查，确认舱口以上的扭锁是否锁紧，以及绑扎件是否具有合适的预紧力，如有必要，重新系固，和/或增加额外绑扎；恶劣海况过去后，再次检查加固。

注意：

能否有效落实系固绑扎要求，是预防集装箱落水关键。

预防中小型船舶沉没

1. 密切关注气象预报和海事预警信息，严禁冒险超抗风等级航行；

2. 严禁船舶超航区航行，特别是严禁内河船舶非法参与海上运输；
   

3. 开航前，对主机、电机、舵机、锚机、航行设备等关键设备进行检查，确保重要设备状况正常；对水密门、舱盖、压载系统、排水系统进行检查，防止大风浪中，上浪进水造成船舶倾没；对船上易移动物件进行有效系固绑扎；

4. 关注船体结构，保持足够强度。对艏尖舱、主甲板、船壳板结构、船体骨架进行检查，判断是否严重腐蚀、是否缺损、是否脱焊、是否严重变形塌陷等，一旦发现这些问题及时上报船东，力争在开航前解决，不要带着隐患冒险开航。

5. 合理配载货物，严禁船舶超载航行；砂石、水泥等散货装载完毕要平舱，滚装货物、集装箱要系固绑牢。

6. 合理进行压载，满载时尽量排空压载水，降低自由液面对船舶稳性的影响，空载时调整压载水，增大船舶吃水，减少受风面积，提高操纵性能。

预防走锚

1.选择合适的锚地

首先锚地要有足够的富余水深，如果富余水深不足，锚泊船在涨潮打横时船底过水断面会很小，船舶受到的流压短时间内会成倍的增加，从而引起船受力急剧增大。海底的底质是锚能否有足够抓力的重要因素，抓力最好的是粘土，其次是泥沙，然后沙底较差，沙砾、贝壳等最差不适合船舶长时间锚泊。海底底质不好时，船舶最容易走锚。另外，海底的地形也会影响锚的抓力，比如比较陡峭的地形，或者凹凸不平的地形，对锚的抓力都会产生不利的的影响。

2.正确的抛锚方法和适当的出链长度

操作不当也会增加船舶走锚的概率，如抛锚时后退速度不够、下锚时松链太快、出链过短或者锚链发生堆积等原因，都可能会使锚不能牢牢地抓底，一旦遇有强风和急流，就很容易会发生走锚现象。

另外，尽量在其它抛锚船的下风或者它船的后方抛锚，因为要是在它船上风或者前面，一旦操作不当，容易形成紧迫局面。如果不得已只能在它船上风和它船的前面抛锚，一定要留有足够的安全余地，以策安全。

大风浪来临前，可适当增加锚链长度，也可选择抛双锚或抛止荡锚，增加船舶吃水，减少吃水差或增加船舶首倾，备车待航，适当使用侧推器。

3.加强锚泊值班

因走锚而引发碰撞、触碰事故的船舶，多数存在锚泊值班不当的情况，以致在船舶发生走锚时，未能及时采取措施控制好船舶。

船舶平时应做好船上设备的保养,使其处于良好使用的状态。在抛锚后，应对当时的气象水文状况进行分析，对可能引起走锚的因素进行评估，及时采取预防船舶走锚的措施，同时加强锚泊值班，熟练掌握判断走锚的六种常规方法，以便在船舶（包括本船和他船）发生走锚的初期及早发现。

注意：

一旦发现走锚，立即抛出另一舷首锚，防止由于走锚距离过大而发生搁浅、碰撞等事故；随后及时备车、报告船长，发布安全信息通报，提醒周边船舶及报告VTS中心等有关单位；主机备妥后视情起锚，择地重新抛锚或采取滞航措施；如有必要及条件许可，可申请拖轮协助。

需要特别注意的是，锚泊船一旦发现走锚，切不可盲目松长锚链，这不利于锚的二次抓底。切忌盲目在大风浪中绞锚，否则会引起急速走锚，难以控制，如必须绞锚时，必须先动车后绞锚，或者一边动车一边绞锚，严防被压向下风处。

结束语

寒潮大风碰上岁末年初，内河、海上风浪大，水上交通事故高发，不但要预防上述事故的发生，还要根据天气特点，防范商渔船碰撞、人员工伤、船舶断缆事故，加强人员教育，有效落实预防措施，防范事故险情发生，保障人命财产安全。