在其最新的安全文摘中，英国海事调查局分析了一艘挖泥船因操舵控制失效导致搁浅的案例。该局指出，操舵失控是发生在控制台控制权切换期间。

 伤亡|21/10/18

事件

一艘开底式挖泥船在完成卸货后离泊开航。船长在驾驶台左翼操纵船舶。当时是高潮后约2个半小时，水流向南;微风，白天航行条件不错。

通过动车，尾舵和船首推进器，船长在船舶相对静止时操纵挖泥船操舵，准备沿着相邻的狭窄航道向外通过。转弯接近完成后，船长回到驾驶台中线且控制系统也切换回驾驶台中而不是左翼。

船长使用船首推进器使船停止右旋，然后提高速度以驶进航道。随着挖泥船仍加速前进，船长意识到已没有舵效-操舵控制已失效。

为了应对失控，船长降低了速度并试图使用船首推进器操纵船只。然后，船长来回重复切换驾驶台中与侧翼的控制系统，希望驾驶台主控制能够恢复正常。

然而，操舵控制恢复来得太晚了，以至于无法防止挖泥船以2节速度缓慢搁浅，最终该船搁浅位置位于泊位对面的泥浆堤岸。所幸挖泥船未受损坏，并在随后的高潮重新起浮。

得到教训

1.    在控制台之间的控制切换期间发生操舵失控。该程序要求需通过按压接收控制台上的“确认”按钮来确认控制权切换。但是，没有迹象表明控制已成功切换。该程序还需要一定的时间才能完成切换，因为还有单独的转换按钮用于推进，操舵和船首推进器控制。另外也没有立即测试模式来确认是否切换成功。结果导致船长并不清楚在关键时刻操控切换失效，而当时正从离泊驶进航道。

在驾驶台上的各控制台之间切换总是有短暂的间歇而不能立即操控船舶。我们应该认真考虑选择切换控制台时机，理想情况应是在计划航线的某个点，在那里有足够的海域空间允许因切换系统导致的任何舵效延迟。而在当时的条件下，海域空间非常小，且是退潮，因此推后切换可能更合适。或者，离泊与驶向航道操纵都用驾驶台内的主控制系统，在驾驶台左翼配一名水手以观察船舶与泊位的距离。这样可以消除因切换控制台导致的相关风险。

当MAIB对此次事故进行一些调查时发现，这是该船在3个多月内在同一航道上的第三次搁浅。挖泥船由于是最近才投入使用，它比该公司以前的船更大。因此考虑到新船的特性，公司和港务局也应共同努力更新风险评估和引航计划。在这种情况下，需要调整潮汐“窗口”，以便安全地进入和驶离。

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