全球港口货物吞吐量排名前10的港口中，中国就占了7席，中国的水路货物运输量和港口吞吐量已经连续多年稳居世界第一，这些繁忙的航运业在给中国带来大量财富的同时，也带来了不容忽视的环境污染。

《中国机动车环境管理年报2018》显示，2017年，我国船舶排放的氮氧化物和颗粒物已达134.6万吨和13.1万吨，分别占非道路移动源的25.6%和28.4%，已成为重要污染源之一。

今年6月27日，国务院印发《关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》，首次详细部署了关于港口船舶污染控制的任务，其中包括推进船舶更新升级、调整扩大船舶排放控制区范围、推动内河船舶改造、推动靠港船舶使用岸电，以及加快油品质量升级等措施。

航运污染致东亚每年2.4万人早死

在长三角、珠三角等地区，船舶港口污染已成为大气污染的重要来源。数据显示，2013年，深圳硫氧化物的排放量中有66%都是来自于船舶。

“深圳现在采取了很多大气污染控制措施，如天然气发电、公交车清洁化改造等，加之其经济结构主要以贸易、科技创新为主，工业占比不大，所以总排放量已经大幅减少，其他排放源也不多了，船舶港口污染的比例就凸显了出来。”交通部水运科学研究院副总工程师彭传圣表示。

在上海，2015年的监测结果显示，上海港港区氮氧化物的浓度较上海国控点平均浓度要高出56%，二氧化硫浓度则比上海国控点平均浓度高出40%，主要就是受到船舶和港区周边车辆、港作机械排放的影响。

“上海是以港立市的，一直很重视港口经济的发展。截至2017年，上海的干散货吞吐量排名全球第二，集装箱吞吐量则排名全球第一。”上海市交通委科技信息处副处长王大军说，同时随着工业结构的调整转型，工业污染减少，交通源占所有污染源的比重还在进一步提高，从2015年时的25%上升到了2017年的35%，这其中船舶港口污染又在交通源中占比30%左右。

研究显示，船舶港口污染与人体健康密切相关。《自然·气候变化》杂志2016年刊登的一篇文章《东亚地区远洋船舶排放的健康和气候影响》显示，来源于船舶的污染物导致东亚地区每年有2.4万人早死，死因主要是心肺疾病和癌症。在死亡人数中，中国大陆占3/4，其余则主要为日本、台湾地区、香港地区、澳门地区和韩国。

“船舶港口排放的氮氧化物和颗粒物会生成PM2.5，而PM2.5又是国际卫生组织已经明确定义的一类致癌物，所以控制船舶港口污染的根本出发点还是为了保护人体健康。”环境部机动车排污监控中心项目主管马冬说。

2015年，深圳环境科学研究院曾经发布过一个测算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。

不过，在交通部规划研究院主任工程师李悦看来，船舶的运量与货车相比还是有天壤之别的，如果按照单位运量的排放计算，船舶与机动车其实基本相同甚至略低。考虑到大部分船舶都是在远海航行，其污染物扩散到城市时还会进一步降低，所以等量污染物的情况下，船舶港口污染对城市密集人群的影响还是比机动车低很多的。

“当然，现在路上机动车排放的控制已经很严格了，减排潜力较小，而船舶还有很大的减排潜力。同时，在深圳、上海、香港等港口城市，船舶排放的占比更加突出，所以治理船舶港口污染也是一件非常有意义的事。”她说。

船舶所用的燃料更“脏”

如果只是船太多，其实还不足以造成这么大的污染，油品差才是关键。

彭传圣告诉《华夏时报》记者，船舶港口污染物主要有硫氧化物和氮氧化物两种，排放大小则取决于三个因素：燃油消耗量、燃油质量和发动机工况。其中，硫氧化物与燃油质量关系最大，普通重油的硫含量是2.5%，硫含量越大，硫氧化物的排放量也就越大；氮氧化物则与发动机工况有关，发动机燃烧时，空气中的氮和氧会发生作用形成氮氧化物。

与货车所使用的车用柴油相比，船舶所用的燃料更“脏”。大型船舶尤其是远洋船舶在公海航行基本上用的都是残渣油，残渣油又分为保税油和内贸油两类，其中内贸油主要是国内一些民营炼化企业生产的调和油。

“调和油的质量难以保证，经常是那种粥状的，有些甚至是固体状的，使用时要加热后才能用。”马冬表示，“一些炼化企业为了利润最大化，把好的油更多地去生产了柴油，剩下的残渣则勾兑其他原料来做调和油。最开始是用渣油和重柴油进行调和，后来慢慢添加一些油浆、页岩油，现在则加入了化工废料、煤焦油，甚至是废旧轮胎油、废机油等，这样就导致内贸油的油品质量非常差。”

同时，内贸油不像保税油那样需要资质，位于一个“三不管”的地带，一个小作坊随便拉几个人找点油调和一下就行，流通环节也没有人管，完全是一个地下产业链，游离于监管之外。

“这些炼化企业处于‘灰色地带’，他们生产的调和油实际上是作为船用油来卖的，但名义上却是化工废料，税收也按照化工废料来缴纳，比船用油的税率低很多，实际上是一种******的行为。”马冬说。

在上海组合港管理委员会办公室处长杨立新看来，由于我国的油品管理制度是“各管一段”，管生产的不管流通，管流通的不管消费，没有形成一个闭环，所以导致船用油油品质量管理出现问题。

监管薄弱，还导致了“劣币驱逐良币”。目前内贸油的市场已经全部被民营炼化企业所占领，国企完全退出了这一领域，因为国企大多守法经营，成本较高，竞争不过那些生产低质调和油的企业。

“船舶排放被大家忽视了”

据了解，我国船舶大气污染治理的起步较晚，直到2013年以前，远洋船舶、沿海沿江船舶使用的燃料油硫含量还高达35000ppm，是国五标准车用柴油的3500倍。

“我们之前的精力更多还是放在道路车辆上，船舶排放则被大家忽视了，因为那时候我国港口的吞吐量也没那么大。”马冬说，“大家正式开始关注船舶港口污染是在2012年左右，真正的政策措施出台则到了2015年。”

而在船用发动机排放标准方面，我国更是一直处于空白状态。直到今年7月1日，才刚刚开始实施《船舶发动机排气污染物排放限制及测量方法（中国第一、二阶段）》，填补了这一空白。

“在这之前还是‘零标准’，简单来说就是没有加装任何污染控制技术和措施，压根儿没有考虑排放的事。现在很多大型船舶都拖着很大的黑烟，原因之一就是没有任何的排放控制设备。”马冬说。

客观上说，船舶港口污染的控制难度也比机动车大。机动车如果有问题，交警可以在路边拦截检查。船但舶是在海上航行的，要想检查还得开着巡逻艇。而且远洋船舶都有航线要求，不能随便停靠，监管起来比机动车困难得多。

在监管上，船舶的管理权也分散在各个部门。普通船舶归交通部管，渔船过去归农业部管。海事局负责船舶重大政策法规的制定，水运局负责航道安全的管理，船级社负责船舶的检验认证，环保部负责污染防治，此外还经常会涉及到国际交流的问题。

“海事部门也分为两种，一种是国家海事局，直属于交通部，主要负责沿海区域，管控力度比较大；另一种是地方海事局，是地方政府管辖的，主要负责内河航运，交通部对它们只是业务指导，这一块的执法监管力度就要小很多了。”李悦说。

2020年要实现“三油并轨”

“从2015年开始，交通部连续发布了两项重要的政策法规，对船舶港口污染防治起到了非常大的推动作用。”马冬说。

2015年9月，交通部发布《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》，提出到2020年，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶的SOX、NOX和PM较2015年分别下降65%、20%和30%。

2015年12月，交通部又印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，要求三区在2016年1月1日到2019年1月1日期间，以核心港口区域为试点示范，分阶段逐步实现船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%的燃油要求。

“这两个文件，一个是对船舶港口的减排任务进行了部署，另一个则是对设立排放控制区进行了明确的要求。下一步交通部还在紧锣密鼓地编制下一期的船舶排放控制区方案，会有更加严格的要求。”马冬表示。

杨立新也表示，设立排放控制区后，效果非常明显。上海市环境监测研究所2016年曾经做过一个课题，通过临时站点的监测发现，控制区内的二氧化硫减少了30%-50%不等的数量。

此外，过去五年间，我国对船舶燃油品质的升级进程也在不断加快。自2017年11月起，全国提前两个月全面供应与国五标准车用柴油相同硫含量的普通柴油，普通柴油的硫含量从2013年的350ppm收紧到10ppm，下降了97.1%。而根据《“十三五”节能减排综合工作方案》，到2020年还要实现车用柴油、普通柴油和部分船舶用油“三油并轨”，这意味着柴油车、内河和江海直达船舶将统一使用硫含量不高于10ppm的柴油。

“硫含量水平要逐步与国际接轨，油品方面要统一使用同一标准的柴油。”马冬解释说。

2016年10月26日，国务院印发了《关于开展第二次全国污染源普查的通知》，决定于2017年开始开展全国范围内的污染源普查。

“我们现在的一个核心工作，就是依托第二次全国污染源普查，把港口的排放情况摸清楚，为后续的政策决策提供支撑。”马冬说，“首先要编制船舶港口大气污染物排放清单，其次是建立船舶港口的基础数据统计、监测共享制度，为经济化的管控提供支持。”

下一步，环境部还将加强船舶排放的监管能力建设，不能靠“人海战术”，而是要通过技术去监测，如遥感技术和无人机监测技术等。加强联防联控，船舶是流动的，必须要建立全国统一封闭的监控网络才会有效果。最终目标则是建立信用评价体系，将执法信息共享，提高船舶的违法成本，促使他们遵纪守法。

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