业务须知-引航员登离船安全操作手册-中国海员之家

业务须知

引航员登离船安全操作手册

管理员发表于 2024-09-30 20:25

引航员在引航船和船舶之间转移存在重大风险，需要谨慎管理。

介绍

本规范旨在帮助港务局引航站（CHA）和引航员协会为所有引航员登离船作业创建安全操作程序，这些程序是通过风险评估得出的。

2021 年修订版的《引航员登离船安全操作守则》被认为是所有参与引航服务的人员的必读之作。

引航员在引航船和船舶之间转移存在重大风险，需要谨慎管理。

本准则为改进对这些风险的控制提供了指导。

本版《守则》由英国海事引航员协会（UKMPA）技术和培训委员会、英国港务长协会（UKHMA）、港口技能和安全以及 BPA/UKMPG 船舶引航工作组联合编制。

该守则承认 IMO 公约、SOLAS 法规和英国立法，并已在港口海事安全规范良好实践指南中有所关联。

本守则的背面包含相关文档清单，以及有关个人防护设备（PPE）的更多信息，这些信息为正确使用救生衣和救生设备提供指导和进行自我检查。

该准则是所有参与引航员登离船转移作业的所有人的安全实践指南。

它不仅涵盖从引航船转移到船舶的行为，反之亦然，还涉及引航船本身、登船和离船区域、个人防护装备的培训和使用等问题。

2021年7月

免责声明

本指南由英国港口协会、英国海事引航员协会、英国港务长协会、英国主要港口集团和港口技能与安全协会（“五协会”）联合编制，以协助港务局引航站和引航协会为引航员登离船作业创建安全操作程序，虽然五协会在其编写中已采取合理的谨慎措施，但五协会不承担任何责任或对任何人依赖指南或未采取的任何行动或对任何人使用指南承担责任（单独或共同）。

五大会不会对任何人因使用本指引而引致的任何损失或损害承担任何责任。

本免责声明并非旨在限制或排除因五大会的疏忽而造成的死亡或人身伤害的责任，或五大会排除或限制责任属违法的任何事项。

注释

本文档中提及的法规、工具和指南在发布时是正确的。

但是，此类材料可能会不时修改，读者应始终寻求最新版本。

1. 引航船

1.1

主管港务局引航站（CHA）必须确保其服务的引航船/船只符合以下相关要求：

a. 1998 年商船（小型工作船和引航船条例）（SI 1998 第 1609 号）

经修订

b. 小型商业船只法规 - 海事和海岸警卫队机构（MCA）

c. 商业用于运动或娱乐的小型船只、工作船和引航船

d. 替代建筑标准（SCV代码）海洋指导说明（MGN）280（M）

e. 引航船的配员 – MGN 50（M）

f. 港口海事安全规范

g. 港口海上作业良好作业指南

h. 一艘小型工作船不时充当领航船

应遵守适用于其作为小型工作船的职责的工作船规则，此外，还应遵守专用引航船的要求，船舶的工作船证书应该是正规签发的。

1.2

根据建议使用的船舶安全计划，所有引航员和引航船船员都应接受初步培训，并熟悉他们使用的每艘引航船上所有安全设备的位置、存放和操作。

1.3

在离开泊位之前，引航船长应确保他们的船只在各个方面都已准备好出海。

在海上航行时，所有开口，例如舱口、通往甲板下空间的信道和机舱，都应关闭。

1.4

在离开泊位前，引航船驾驶员和船员应熟悉该引航船所配备的安全设备的位置和存放情况。

1.5

在港口或海上上船时，领航员应熟悉该引航船所配备的安全设备的位置和存放位置。

1.6

在合理地切实可行的情况下，应安排引航船的系泊缆绳在船只出海时留在泊位。

任何未留在岸上的额外绳索都应妥善存放在安全的地方。

1.7

引航船的甲板应清除所有不必要的障碍物，以便引航员和船员能够畅通和移动。

如果安装了甲板照明，则应按照港口当局引航站的程序进行测试。

1.8

每艘引航船上都应保存最新且准确的日志。

项目应包括所有定期安全和设备检查、演习和缺陷的详细信息。

1.9

引航员不应妨碍引航船驾驶员驾驶引航船的航行，例如阻碍他们查看雷达、AIS 和/或使用引航船的 VHF。这在能见度不良的情况下尤为重要。

1.10

如有需要，引航船船长应立即向轮机员寻求意见或协助，以减少行动工作量。

2. 离开泊位停泊处

2.1

除非它在各方面都已准备好出海，否则引航船不应离开泊位。

2.2

引航艇应按照MGN 50 (M) 配备人员。

2.3

引航船不应在其 MCA 引航船证书（PB1）的范围之外操作，该证书应清楚地张示在船上。

2.4

港务局引航站应制定程序，以确保在任何时候都知道引航船上的位置和人数。

2.5

在合理地切实可行的情况下，应从能岸上监测引航船的位置。

这在恶劣天气和能见度受限的情况下尤为重要（参见第 11 节和第 12 节）。

2.6

引航员应了解在引航船内穿着自动充气救生衣的潜在危险，以及在倾覆/进水情况下可能出现的相关困难

见附件2。

3. 引航员登船点

3.1

港务局引航站有责任确定和评估引航员安全登离船区域。

以下内容应包括但不限于：

a）海域的机动空间

b）水深

c）安全遮蔽处所

d）海床坡度

e）海上交通和通信

f）附近交通的情况和可能的海浪对引航艇影响

3.2

海图图示登船地点为抵达船舶提供了概括的一般指导，并可根据需要进行更改变化，以便在当前条件下为引航员转移提供最安全的登离船地点。

3.3

应进行动态和正式的风险评估，以确定登离船作业的环境限制。

可以发布安全操作限制摘要，以使操作人员和港口利益相关方能够了解可能延迟或暂停引航员转移作业的天气条件。

在评估此类摘要时，如果已创建，应考虑

a）风速和风向风速计

b）波浪浮标或同等设备，用于确定波高

c）当地气象预报服务或应用程序

d）船员记录天气状况。

在不明确和不确定情况下，在确认可否安全地开始或继续登离船作业前，引航船船员应与引航员一起对登船区的情况进行动态评估。

4. 在接近被引船时

4.1

港口当局引航站应创建报告程序，使引航船和被引船舶（或 VTS，视情况而定）之间建立航路指南中指明的频道的 VHF 无线电联系。

4.2

引航船的驾驶员应确定要服务的船舶的位置，如果附近有多艘船，则应确定该地区所有船只的相对位置和预期动态。

4.3

在引航员登离船转移操作之前，在与相关引航员协商后，引航船驾驶员或 VTS 应通知被引领的船舶：

a）在泊位时，将预期的登离船作业计划告知 VTS 或引航站。

b）引航梯的安放舷侧和高于水面的高度

c）根据船舶干舷选择的引航梯的类型

d）建议的航向和速度，以提供适当的下风。在推荐航线和速度时，应特别小心谨慎，以避免引航船在尾随的涌浪中登船并有可能导致打横危险。

e）当需要为多艘船提供服务时，为每一条被引船编号并按排号进行

f）当接送多于一名引航员时，被引船舶和引航船之间要确认全部引航员人数。

g）任何其他要求，例如需要引缆或移除扶手绳

h）应要求船长确认引航梯的布置符合当前的 IMO 规定；《海上人命安全公约》（SOLAS）第 V/23 号条例和 IMO 决议 A 1045 （27）及其修订版。

i）引航船甲板协助工作人员应目视检查船舶登船安排的状况，包括在做好安全防护的同时试踩梯子底部踏板以确定是否安全

j）对于干舷超过 9m 的船舶，当没有侧门可用时，需要布置组合引航梯。

k）应考虑附近的船舶动态以及与这些船只交会的风险。

引航员应确定船上的登船区域没有障碍物，引航船驾驶员在与被引船通讯时应确定这一点。

即使不需要梯子，也要确认。

4.4

从与引航梯相同的一舷的迎面接近被引船时，必须注意确保引航船产生的涌浪不会影响安全登离船操作。这可能需要引航船远离引航梯，直到引航船带起来的涌浪从船舷减弱并过去。

应考虑从开过梯子并从船尾接近梯子，以尽量减少引航船自身带起的涌浪对登离船操作的影响。

4.5

在被引船锚泊时上下引航员时应特别小心，因为锚泊船舶无法操纵以形成下风，尤其是在落潮时。

船舶可能需要启航航行并保持足够的进速，以便引航船可以在引航员登离船作业之前保持在被引船旁边的位置。

4.6

在接近船舶期间，引航员和甲板协助水手都应留在引航船的舱室中，直到引航船以降低的速度保持在被引船舶的下风处。

4.7

晚上，任何人上甲板之前都应该照亮引航船甲板。

4.8

夜间，在最后靠进被引船的时候，应打开引航船探照灯以评估海况，照亮引航梯和引航船的前甲板。

必须注意不要使甲板上的人员眼眼眩，或对被引船驾驶台上或甲板上的人员的夜视产生不利影响。

4.9

引航船靠泊被引船边的决定最终应由引航驾驶员负责。

船长在评估靠进时对人员和引航艇的风险时，应考虑的因素包括但不限于：恶劣的天气条件、交通密度、任何船只障碍物或侧面突出物，或涌浪影响。

4.10

如果在任何时候对根据 SOLAS 要求的引航梯布置的状况或合规性或登离船作业的安全有任何疑问，引航员不应登离船。

4.11

所有不符合或（可能）不安全的梯子和登船安排以及与登离船操作相关的任何险情事故，必须在安全的情况下尽快向港口当局，引航站和 MCA 报告（见第 9 节）。

4.12

在进行登离船作业时，引航船雷达应置于待机模式，除非由于当前情况，它会影响导航和周围态势感知（参见第 12.3 节关于能见度受限）。

4.13

在能见度受限期间，建议尽可能绕过船尾接近被引船舶，而不是穿过船头。

港口当局引航站应确保引航船驾驶员完全熟悉能见度受限情况下的避碰规则的要求。

5. 被引船

5.1

船舶有责任根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第 V/***和 IMO 决议 A 1045（27）及其修订版安装引航梯。

本规范的附件 1 中包含了一份显示 IMO 要求和 IMPA 建议的张贴海报副本 - “引航员登离船安排”。

在船舶抵达之前，应通过无线电将船舶舷侧要求和水面高度相关的当地要求通知被引船。

5.2

引航员登离船作业不应在不完全遵守上文第 5.1 节所述登离船设施布置的船舶上进行。

船舶有责任确保在引航员登船后为引航员提供安全的工作环境。

5.3

引航梯应系好并固定在船舶一侧的适于引航员登船的位置或侧门（如果安装）。

这应该尽可能靠近船中部，并在船的平行体上，远离船舶落水孔。

5.4

为了让引航梯与稳妥的靠在船舷一侧，应避免横倾。

如果无法避免横倾，则应将引航梯固定在横倾的对面一侧，使其与被引船的船壳保持安稳。

5.5

在引航员登离船期间，负责的驾驶员应与驾驶台保持直接联系。

这通常应该通过无线电进行。

5.6

在登离船作业过程中，船舶应以引航船驾驶员的要求保持足够的维持舵效的速度。

旋转的螺旋桨对参与登离船的人员可能危及生命。

5.7

在引航员登离船作业期间，除非在紧急情况下或引航船驾驶员要求，否则被引船不应将船舶对水静止，或使用倒车。

5.8

当以组合梯方式进行引航员登离船作业时，舷梯必须朝向船尾。

5.9

舷梯必须安装在一定高度，以便引航船可以开到引航梯下面，并留出足够的足够的空间余量，以确保引航船的任何部分都无法接触舷梯。

舷梯的下部平台应至少高于海平面 5 米。

5.10

使用组合梯布置时，舷梯应固定在船舷。

引航梯必须牢固地固定在船舷上，离舷梯下平台高出 1.5m。

船舶有责任确保固定梯子的方法适合和适于用途。

6. 引航员登船操作

6.1

是否操纵横引航船靠被引船舶旁边的决定是引航船驾驶员的责任（见第 4.9 节）。

在所有情况下，登船的决定都是相关引航员的责任由引航员决定。

在做出决定时试点应考虑的因素包括但不限于：

a）环境条件

b）引航员的身体能力

c）登船安排的适用性

d）船舶的态势和状况

6.2

在引航船甲板上时，水手和引航员都必须按照要求穿戴经港口当局引航站批准的适当的个人防护装备，并按照制造商的说明使用。

6.3

强烈建议在甲板上时，通过批准认可的方法将水手固定在引航船上，且不会限制他们的活动自由。

也应该提供这种方式给引航员。

6.4

如果当确认梯子已安装在正确的高度，水手应使用最安全的路线（通常是舷外侧）向前移动。

一些港务局引航站的做法是要求将引航软梯的最低几块踏板带到引航船上，以避免在船只将软梯引航船进靠被引船抵住引航软梯在船壳时受挤压拉拽的风险。

这种做法并非没有风险，也不是普遍操作的。

港务局引航站应进行自己的风险评估，并决定自己的预防控制措施来应对这种风险。

6.5

在考虑从引航船驾驶室到梯子的最安全路线时应考虑以下因素：

a）甲板的宽度。

b）安全导轨的位置和可用性。

c）如果采用内侧路线，则引航船向被引船一侧横摇的可能性，从而限制引航船甲板室和平坦船壳一侧之间的区域。最安全的路线是使用引航船的舷外侧，除非由于船舶设计，特定的港口风险评估可以安全地减轻舷内路线对安全通行的影响。

d）暴露在自然环境中，尤其是在不可能有良好的下风时，或者如果使用舷外路线，外挡有船舶通过时。

e）转移过程中引航船的横倾。

f）预计甲板侧的登离船转移位置。

g）引航船驾驶员视觉能观察转移操作过程范围的能力。

6.6

当认为需要引航梯回收索以确保引航梯的安全悬挂时，该回收索应系在最后一级防扭踏板处或上方，并应向前。

回收索不应妨碍引航员，也不应阻碍引航船的安全接近。

6.7

如果梯子的高度需要调整，引航船驾驶员应通知被引船舶。

在调整软梯高度时，引航员和水手应该回驾驶室。

在收到确认软梯固定在正确高度之前，不应恢复登离船。

6.8

在恶劣的天气条件下，与登离船操作相关的风险会增加。

6.9

引航员和水手均不得离开船舱，直至引航船位于船舶的背风处，并且引航船驾驶员已决定进行登离船转移操作。

6.10

在踏上软梯之前，引航员应与引航梯上部甲板上的被引船驾驶员沟通，确定引航梯已根据 SOLAS 法规 V/23 和 IMO Res 1045 （27）及其修订版进行布置和固定。

如果引航员软梯的顶部无人看管，引航员不应尝试登船。

6.11

从引航船踏上引航软梯的时机需要经验验证的技术，例如正确适当的利用波浪的顶部踏上软梯，并利用船的横摇来帮助爬升。

如果引航员认为当时条件无法进行安全登离船，则应放弃尝试。

6.12

在引航员离开驾驶室之前，引航员和引航船驾驶员之间应明确决定在登离船转移期间引航船是否应留在被引船旁边,考虑到：

a）爬升高度

b）引航梯布置

c）当时主要环境条件。

如果在这些情况下，引航船离开船舷，必须特别小心，不要跟引航软梯纠缠。

6.13

当引航员的爬升时间相当短时，引航船应该留在被引船旁边直到爬升完成，以确保引航船在离开船舷时不会纠缠梯子。

6.14

个人防护装备外不应穿着任何可能随时干扰其正常功能的物品。

请参阅附件 2. 了解为什幺不建议这样做的详细信息。

如果引航员有包，应在引航员离开梯子后，使用引绳将其提拉到船上。

如果需要引绳应提前通知船舶。

6.15

使用扶手绳协助引航员取决于引航员的个人选择，应根据需要提供或移除。

此信息应尽早传递给被引船舶，以便有时间进行扶手绳的安装或拆除。

7. 低干舷船舶

7.1

当被引船舶的干舷接近或小于引航船的干舷时，应特别小心，因为这样的登离船操作可能是最危险的。

在这些情况下，可能没有足够的平行船体供引航船靠离操作。

如果船舶和引航船都在横倾或纵倾，则这种情况可能会进一步恶化。

对引航船造成损坏或对引航员和甲板船员造成伤害的可能性增加。

引航船也有可能挂在被引船舷上。

7.2

在进行登离船转移之前，引航船驾驶员和引航员必须确信引航船在被引船舶旁边足够稳定，以便安全地完成登离船转移操作。

7.3

引航员不应站在引航船的栏杆外等待登离船转移的机会。

根据 SOLAS 规定，只有在支柱之间的间隙为 700 毫米至 800 毫米时，才应使用侧门入口。

7.4

当做出登离船转移决定时引航员应考虑的因素包括但不限于：

a）甲板上是否有合适的把手或支柱。

b）登离船所需的时间，尤其是在恶劣天气下。

c）甲板状况，包括甲板是否被海浪冲刷淹没。

d）船舶之间碰垫是否起作用。

e）引航船与船舶之间的相互作用。

f）引航员的身体情况。

8. 引航员离船作业

8.1

与登船一样，被引船舶与引航船之间应提前建立通讯联系，并确认离船安排。

从被引船上下来到引航船的决定完全取决于所涉及的引航员。

8.2

在离开被引船驾驶台之前,引航员应告知船长：

a）周围任何船只的预期动向。

b）用于值守和报告点的 VHF 频道。

c）引航员离船的航向和速度要求。

d）是否存在航行危险、潮汐潮高和流向流速。

e）关于引航员离船后要使用的航行计划的任何建议。

f）为引航员离船转移所需预计采取的车舵情况。

g）与引航船通信的 VHF 频道。

h）引航船要求的对引航梯的任何调整。

8.3

到达引航员登离船位置后，引航员应通过目视和负责的驾驶员检查引航梯的状况和安全性。

任何不符合项或（可能的）不安全的安排应立即向港口当局引航站和 MCA 海事办公室报告，并且在纠正违规行为之前不得使用引航梯（见第 9 节）。

引航员应检查他们的个人防护装备是否正确佩戴。

一旦引航员离开梯子，任何行李包都应使用引绳松放到引航船的甲板上。

请参阅第 6.13 节。

8.4

引航船水手应就位在引航软梯的底部，以确保引航软梯被固定在正确的高度并清爽无障碍。

8.5

在踏上引航软梯之前，引航员应检查引航船是否靠在被引船旁边，并且没有绞缠引航梯。

8.6

在下降过程中，引航船水手应告知引航员要走多少步才能到达引航船的甲板。

当引航员从引航软梯上走下来时，甲板上的工作人员应在场，及时提供危险警告，并在需要时为引航员提供身体上的帮助。

在恶劣天气下，离开软梯的踏板可能不是最低踏板，因此甲板水手和引航员之间的明确沟通是必不可少的。

8.7

强烈建议在甲板上时，通过经认可的方法将甲板水手固定在引航船上，该方法不会限制其活动自由。

8.8

建议引航员在甲板水手之后前往船舱。

可能需要甲板工作人员来接收引航员的包或设备。

返回船舱时，应根据第 6.5 节中的要点，选择最安全的路线。

8.9

离开引航软梯后，甲板工作人员应检查甲板是否畅通和安全，然后再返回船舱。

在所有人员安全进入船舱之前，引航员驾驶员不应离开船舶的下风处。

离开船舶后，引航员驾驶员应通过 VHF 通知被引船舶，并通知他们引航船已离开清爽，船舶可以恢复航行。

9. 报告有缺陷或不符合项的引航员登离船布置

9.1

负责安全转移引航员和海上人员的责任在于参与活动的每个人，包括引航船驾驶员和船员、被引船船长和船员、引航服务提供者、港务局引航站、船东和船舶运营操作员以及被转移的登离船人员。

各方都应熟悉法规规定并确保安全不受影响。

9.2

国际港口、船舶和引航行业继续面临有缺陷或不符合项的引航员登离船布置问题。

准确适当的发现和向港务局引航站、海事和海岸警卫队机构、海上事故调查局和有关船舶报告有缺陷或不符合项的引航员登离船布置的缺陷非常重要。

以下是一些报告的最佳实践做法：

a）引航员和引航船船员。

引航员或引航船员极有可能率先观察到引航员登离船布置有缺陷或不符合项。

港务局引航站应确保引航员和引航船员熟悉当地的报告安排，并始终得到全力支持，以便在必要时以安全为由停止登离船作业。

b）港务局引航站。

港务局引航站应该有健全的报告机制和协议，以确保可以快速有效地（包括非工作时间）向他们提交报告。

及时报告是必不可少的，因为港长可能发出导致登离船作业推迟或取消的指令。

报告可以通过多种方式提交，包括： I. 通过 VHF 或手机向 VTS / LPS 进行口头报告。

II. 致电港长或其代表 III.通过电子邮件 IV.通过使用已批准的报告应用程序APP

c） MCA 当地海事办公室。

应尽快通知当地的 MCA办公室了解任何报告，以便考虑采取可能的港口国控制行动。

报告应包括尽可能多的细节，包括照片（如有）和参考，说明该安排被认为违反了 SOLAS / 国际上的建议的哪个条款。

MCA 海事办公室的联系方式列表请点击此处。

d) MCA总部

当报告提交给 MCA 海事办公室时，也应抄送MCA 总部。

MCA 正在收集统计数据，以监控和维护中央数据库。

应使用以下电子邮件地址以确保邮件抄送 MCA 总部：PSC_Headquarters@mcga.gov.uk

e) MAIB海事事故调查处

MAIB 也非常希望接收报告，并维护一个数据库以监控趋势。

可以使用以下电子邮件地址向 MAIB 提交报告：ISO@maib.gov.uk

(f)船舶

重要的是，船舶应立即了解有缺陷或不符合项的引航员登离船布置的任何问题。

虽然这很可能首先通过引航员/引航船船员或 VTS / LPS 完成，但重要的是从港口当局到船舶/代理人的正式书面报告必须得到跟进。

如果事件涉及出港船舶，则这一点尤其重要，还应考虑通知下一个停靠港。

10. 离开被引船舷边

10.1

如果引航船难以离开被引船舷，引航船船长应将问题通知被引船长，并要求通过使用车舵采取适当的行动。

11. 恶劣天气作业

11.1

在恶劣天气下，引航船应以适合海况和引航船设计的速度行驶。

11.2

在快速引航船中，应使用以适当方式提供的座椅，并在安装安全带的情况下使用。

11.3

为避免在航程中受伤，辅助设备的存放应设计为远离座位区域，特别强调头部和胫骨周围的空间。

11.4

除非妥善存放，否则不应携带松散的设备或物品。

11.5

在这种天气条件下，与登离船作业相关的风险会更高。领航员和甲板水手均不得离开船舱，直至领航船位于船舶的下风处，并且引航船船长已决定进行登离船转移作业。

12. 能见度受限

12.1

必须允许引航船有额外的时间执行任务，以便在能见度受限的情况下以安全的速度前进。

12.2

在所有能见度受限的情况下，当接近被引船舶时，甲板水手应提供瞭望和协助，直到引航艇驾驶员取得完全感知能力掌握周围态势。

离开被引船时，引航船驾驶员会保持引航船在可行的情况下尽量留在被引船边，直到甲板水手可以协助瞭望为止。

12.3

在安装有雷达的情况下，引航船雷达应处于立即可用状态并在使用中，除非在进行引航员登离船作业时（见第 4.12 节），另外除非由于当时的情况，运行中的雷达会影响导航和态势感知。

一旦引航员安全登船，应继续使用雷达。

12.4

领航船如果安装有AIS应处于立即可用并工作状态。

12.5

引航船雾号应按照国际海上防撞规则（ColRegs）的要求处于立即可用并按章鸣放。

12.6

在能见度受限的情况下，必须与被引船舶建立 VHF 通讯联系。

应确认船舶的位置、航向、速度和相对于其他船舶，航标的位置。

13. 人落水程序

13.1

在发生人员落水事件时，发现落水者并保持在视线范围内，这是船上所有船员和引航员必须全神贯注的首要任务。

13.2

必须立即通知海岸警卫队、港口当局和航运公司，并应避免长时间的通讯。

发现和获救的速度仍然是重中之重。

13.3

一旦发现确认落水人员位置后，在引航船摆位时，应准备并酌情部署救援设备。

13.4

救助的方法将取决于携带的设备和当时的天气条件。

13.5

应根据港口当局程序和国家法律规定提交人员落水事件的完整报告。

14.引航船驾驶操作和救援落水人员的培训

14.1

在引航船投入使用之前，所有引航员和引航船船员都应接受适合其角色和职责的培训 ,这包括但不限于

a) 引航船操纵

b）熟悉登离船规定和现行规定

c）如何识别符合或不符合的引航员登离船布置的培训

d）引航船安全设备的位置、存放和正确使用例如浸水服和医疗用品

e）操作和使用所有人员落水设备。

f）穿戴和正确使用 PPE。

14.2

引航船船长和引航船船员应接受有关船只操作、系统、引航员登离船转移作业和全身振动问题的培训。

应证明能力通过系统化流程进行记录和维护。

14.3

成功从水中救起人员与以下几点直接相关：

a）救援人员的能力和培训。

b）熟悉所有救助设备和紧急生命救助技能，包括人工复苏。

c）识别和治疗冷水休克和体温过低的能力。

d）水中伤员的个人生存技能。

因此，至关重要的是，所有参与引航船登离船转运作业的人员，如果可能参与水中救援，至少应在人落水救助方***备基本知识技能。

14.4

应定期进行引航船员的救助演习和救助设备清单的检查，间隔不超过 6 个月，以确保令人满意的水平。

在可能的情况下，这种培训应在真实的能代表登离船转移作业各种场景的环境下进行。

所有演习和检查都应进行适当的日志记录。

14.5

引航员是营救另一名引航员和/或引航船船员的资源。

因此，他们应接受与上文第 14.3 及 14.4 节所述引航船船员相同的培训，并符合相同的演习实务标准。

在可能的情况下，培训的间隔应与引航船船员的培训相一致，但不得超过 3 年。

14.6

所有远洋引航人员都应接受个人生存技巧的培训。

14.7

所有从事引航船作业的港务局引航站都应制定与引航员登离船转移作业相关的应急计划。

14.8

还应考虑对引航船员和引航员进行应急响应和紧急护理方面的额外专业培训。

15. 涉及非常规船舶的登离船转移作业

15.1

港务局引航站应与引航员协商，识别非常规和特殊船舶。

港务局引航站应与引航员和船舶经营人一起，提前对任何涉及非常规或特殊船舶的引航员登离船转运作业进行风险评估。

15.2

高速船和一些滚装船没有平滑的船壳侧面，导致梯子无法安稳平放，可以要求引航员从始发港往返船舶。

15.3

其他非常规船舶可能会带来需要强调解决的其他问题。

梯子应位于船中部，而不是向前，远离固定的护舷和悬垂的障碍物，适当的照明方向，以免影响引航员船员的视线和远离船舶舷外排水（孔）。

15.4

拖船和拖带。

当引航员登离船转移作业是到拖船时，可能必须从正横前的靠近，以避开拖带设备。

登离船转移作业应通过舷墙的开口门进行，如果没有门，则应提供相距 70 厘米至 80 厘米的合适支柱/把手，以及合适安全的翻越舷墙的方法。

转移到无人驳船时，应在作业前仔细检查登离船布置。

15.5

根据本规范，不能进行无人被拖船的登离船作业，因此应在风险评估后制定特殊程序。

16. 直升机运送引航员

16.1

预计为引航员登离船转移作业引入直升机服务的港务局引航站必须让利益相关者参与制定正常操作和应急响应的适当程序。

这些标准将基于全面的风险评估并参考行业最佳实践。

附件1

附件2

A2.1.

所有引航员和引航船员都应穿戴责任人确定的适当个人防护装备。

选择和发放 PPE 时责任人应

a）选择根据 2018 年《个人防护设备（执法）条例》带有 CE 标志的商品

b）选择适合用户的设备，包括但不限于个人防护装备的尺寸、合身性和重量。如果用户帮助选择它，他们将更有可能使用它。

c）港务局引航站必须确保一起穿着的不同 PPE 物品兼容且有效

d）指导和培训人们如何使用 PPE，告诉他们为什幺需要 PPE，何时使用 PPE 及其限制是什幺

对于进行引航员登离船转移作业的引航员或引航船员，没有法定的最低个人防护装备要求。

以下已被行业确定为最佳实践。

但是，它可能并非在所有情况下都适用。

责任人必须进行风险评估，以在合理可行的情况下确定一套适当的个人防护装备来减轻其风险。

a） SOLAS 水敏救生灯

b）带水敏或手动开关的频闪灯

c）面部防溅罩

d）胯带或海狸尾装置

e）后部人员协助把手

f) 定位信标 (PLB、AIS、EPIRB)

g) 口哨,吸引注意力

h）符合 2 类规定的高可见度反光带

i）防护头带符合相应的国际标准

j）防护鞋应该是防滑和防静电的，钢制鞋头应考虑作为防范风险的策略的一部分。

k）救生衣罩应该是带有垂直反光带的高可见度款（这是为了确保救生衣在穿过码头区域时不会影响 2 级或 3 级外套的高可见度）。

A2.2

发放新个人防护装备后，引航员和引航船员应接受培训，并应根据制造商的建议进行定期检查。

此外，建议每隔不超过 5 年进行一次更新培训。

A2.3

建议在穿上救生衣引航员外套和头盔前进行每日检查，包括：

a）检查维修历史和下一次维修日期

b）检查 CO2 气瓶是否已拧入并用手拧紧

c）检查启动机构是否已准备就绪

d）检查人工充气嘴管盖是否盖好

e）检查灯和信标是否正常工作

f）检查救生衣或引航员外套是否有任何损坏迹象

g）检查头盔是否有任何损坏迹象

A2.4

穿上救生衣或引航员外套后

a）确保所有带扣、拉链和夹子都已正确固定

b）确保胯带位置正确并收紧

c）确保头盔下颚带已系牢固

d）确保信标处于待发位置

请注意，救生衣必须穿着胯带，以防止救生衣脱升到头顶以上。

A2.5

除非用作经认可的 PPE 系统的一部分并进行适当的风险评估，

不建议在爬梯子时穿着帆布背包和包，原因如下：

a）背包会影响攀爬的能力

b）肩带搭在肩上或胸前的包可能会影响救生衣或引航员外套的充气

c）从引航软梯上掉下来时，背包的形状和大小会影响撞击水时身体的压力

d）救生衣或引航员外套产生的漂浮角度可能会受到袋子内气囊的影响

参考资料

1987 年引航法 – 经修订

1974 年国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章第 23 条（Ch V，Reg. 17 在 2002 年 7 月 1 日之前适用）

国际海事组织（IMO）决议 A.960（23）、A.1108（29）、A.1045（27）、MSC.1/Circ 1375 和 MSC 90/22/1/corr.1

商船（1998 年小型工作船和引航船条例（SI 1998 第 1609 号）） – as 修订

港口海事安全规则（PMSC） – 经修订

PMSC 良好实践指南 – 修订版

国际海事领航员协会（IMPA） – 引航员所需的登机安排

英国海事引航员协会 – 个人防护装备（PPE）和服装

船用引航员小型商船法规 – 海事和海岸警卫队局（MCA）

1996 年商船（遇险信号和防止碰撞）条例

1905 年商船公告（MSN）（M F）

1995 年船舶医疗用品条例的适用范围

经修订的卖家发货通知（MSN） 1781 （M&F）

海事指引（MGN） 50 （M） –

引航船的配员海事指导说明（MGN） 432 （M） – 人员移入和移出船舶时的安全

船舶指导说明（MGN） 436 （MF）

全身振动：减轻振动指南冲击和撞击对小型船只的影响

用于运动或娱乐的商业用途的小型船舶、工作船和引航船 –

替代方案施工标准（SCV 规范）（MGN 280 M）

ICS直升机/船舶操作指南第4版附录E & H –

海洋引航员登离船转移

UKMPA – 网站 – www.ukmpa.org

IMPA – 网站 – www.impahq.org

参考资料

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17 applicable before 1 July 2002)
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1375 and MSC 90/22/1/corr.1
Merchant Shipping (Small Workboats and Pilot Boats Regulations 1998 (SI 1998 No. 1609)) – as
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United Kingdom Maritime Pilots Association – Personal Protective Equipment (PPE) and Clothing for
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Marine Guidance Note (MGN) 436 (M+F) WHOLE-BODY VIBRATION: Guidance on Mitigating Against
the Effects of Shocks and Impacts on Small Vessels
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ICS Guide to helicopter/ship operations 4th Edition Appendix E & H – Marine Pilot Transfer
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