一、引航员的作用

全球大多数国家对出入本国港口的外国籍船舶实施强制引航；

全球大多数港口当局对大型或超大型、载运特殊危险品货物、通航条件受到限制的本国船舶等进出港口，也要求其申请引航，因为引航员是为船舶在港口水域的安全航行和靠离泊操纵提供引航技术***的专业人员，他们对所在港口的航道及锚地情况、航道底质和水深、潮汐和潮流的掌握及预报、吃水限制、富余水深要求、航速限制、航标或港内障碍物、码头与泊位、拖轮性能及使用、习惯航法和靠离泊操纵等了如指掌；

还具有与港口当局、VTS、拖轮、码头和当地船舶语言交流的优势以及特定的港口法规、与港口有关部门的通信联络等非常熟悉；

更重要的是，就引领船舶在狭水道航行、操纵船舶靠离码头等而言, 引航员通常更为专业和熟练，因此，引航员登船引航可提高船舶在港口水域航行、操纵的安全性和有效性，依靠引航员登离船装置是目前的主要手段。

尽管国际海事组织（International Maritime Organization, IMO）、国际引航协会（International Maritime Pilots' Association, IMPA）等国际组织，船级社、海事管理部门、船公司和引航机构不断提出引航员登离船装置的改进和完善措施，但每年都会听到引航员在登离船时受伤甚至死亡的恶性事件，船舶引航因此成为最高风险的行业之一。

与引航员安全登离船相关的装置及标志等需要引起航海领域各方的高度重视并且持续完善，才能提高引航员登离船的安全性。

目前，我们在大部分大型船舶的船舷上，可看到一个上白下红的长方形标志（见图1），它是什么？

它是怎么来的？

它又有什么具体的要求呢？

▲图1   有“9米干舷标志”的大型船舶

二、一起既意外又极可能发生的人身伤害事故

1974年9月，英国铁行轮渡公司（P&O Ferries）的渡轮“老鹰”（EAGLE）号（船长142米、船宽22.6米）从英国南安普敦（Southampton）港启航，计划前往西班牙的伊比利亚半岛（Iberian Peninsula），船上有170名乘客。

但是，她在穿越比斯开湾（Bay of Biscay）时遭遇了恶劣天气，被巨浪袭击，巨浪拍击渡轮的上层建筑并打碎了驾驶台的窗户，导致驾驶台被淹。

驾驶台上除主机控制装置外，其它设备几乎瘫痪。

由于持续的风暴，“老鹰”号船长决定将这艘遭受风暴袭击的渡轮返航驶往英国的法尔茅斯（Falmouth）港，以便对损失进行评估并修复。

图2是1971年的“老鹰”号渡轮。

▲图2 1971年的“老鹰”号渡轮

“老鹰”号在持续的恶劣天气中抵达法尔茅斯港外Carrick航道上的引航员登船水域，法尔茅斯港引航公会安排引航员米切尔（Laurie Kerr Mitchell）船长引领该船，当时风力仍然达8级并伴随大浪。

在米切尔船长攀爬“老鹰”号引航梯的过程中，不幸从引航梯上坠落而掉进大海。

尽管引航艇的船员尽了最大努力施救，拖轮和直升机也参与了搜救工作，救起米切尔船长时发现他已经死亡。

米切尔船长去世后，留下其遗孀和四个孩子，这是引航员遵循其不顾个人安危、努力协助遇险船舶传统职业操守的后果。

为了纪念他因公不幸去世，法尔茅斯港务委员会于1977年将他们在本国建造的新引航艇以米切尔船长的姓名命名为“LK Mitchell”，这是英国第一艘拥有橙色上层建筑的引航艇，见图3。

▲图3 “LK Mitchell”号引航艇

三、引航标志的由来

该事故发生后发现，“老鹰”号登船点的高度距离海面超过9米，尽管如此，该船舶仅仅安装了引航梯，而不是按照国际海上人命安全公约（SOLAS）要求的组合梯，即引航梯与舷梯的组合，于是米切尔船长遗孀用米切尔船长去世的部分抚恤金起诉了英国铁行轮渡公司，试图要求其承担相应的责任，但是她败诉了。

英国引航协会通过引航员个人捐款等方式筹集了相应的资金后，继续提出上诉，还是败诉了。

英国铁行轮渡公司提出的辩护理由是：攀爬引航梯登离船是由引航员职业决定的；

当引航员发现通过引航梯所需攀爬的高度超过9米时，有权拒绝使用不合规的引航梯。

登船点距离海面最高9米的标准，是考虑了一个人掉落海中而不发生致命伤害的极限高度，来自美国评估伞兵从飞机跳入水中的实验结果。

在恶劣天气下或者漆黑的夜晚，任何将要登船的引航员都清楚，海面到登船点的高度很难被准确估计；

大部分引航员通常不怎么计较海面到登船点的高度；

进港船舶过了引航员登离船水域后，通常是航道更狭窄、船舶密度更大、操纵难度更高，大部分引航员想的是尽快登船，为船方尽早解围，一个可以永久显现的高度标志有利于引航员对此高度进行正确、快速的判断。

英国蒂斯湾（Tees Bay）引航员斯图尔特·赫利尔（Stuart Hellier）船长闻此结果对法院的判决感到愤怒，“英国铁行轮渡公司的行为激怒了我，我决心为此做点什么，但是怎样做呢？

一个想法突然浮现在我脑海中——做一个相关的标志。

我在每月一次的蒂斯湾引航员会议上提出了自己的想法——提议开发一个引航标志，以便在登船点的高度距离海面超过9米时立即显现出来，以防止此类事故再次发生。”他说。

在蒂斯湾引航员杰拉尔德·科茨（Gerald Coates）船长和迈克·欧文（Mike Irvine）船长的协助下，“引航标志”的概念被提了出来并且提交给了英国引航协会技术和培训委员会。

当时，科茨船长是IMPA的副主席。在不断完善的过程中，得到了澳大利亚悉尼港引航员马尔科姆·阿姆斯特朗（Malcolm Armstrong）船长的大力支持，他曾经是IMPA的副主席，尽管早已从引航员岗位上退休，但仍持续关注引航员的登离船安全。

1981年，IMPA的引航标志诞生了，提交给了IMO。

四、“9米干舷标志”的具体内容

经过多年努力，IMO终于接受了IMPA的提案。因为对绝大多数船舶而言，引航员登船点距离海面的高度就是船舶的干舷高度，因此，IMO在SOLAS中增加了“建议在安装引航员登离船装置附近的船舷上涂一个上白下红形状的‘9米干舷标志（9 Meters Freeboard Mark）’，该标志至少高4米、宽0.5米”的内容。

IMO和IMPA在随后做的引航员登离船装置要求贴示图中增加了图4的内容。

▲图4  引航员登离船装置要求贴示图中的“9米干舷标志”

因为它像是横着的国际信号旗“H”，“H”旗的含义是“我船有引航员（I have a pilot on board）”而被称为“引航旗”，因此有人称其为“引航标志”。

图5是国际信号旗“H”和“9米干舷标志”

▲图5  国际信号旗“H”和“9米干舷标志”

SOLAS还要求，该标志上白下红之间的分界线距引航员登船点的距离是9米，建议以与载重线标志类似的方式焊接在两侧船舷，使其像载重线一样醒目和永久显示。

如果船体是白色或红色的，则应用适当的对比色代替。

当引航员仅仅看到该标志的白色部分，说明引航员登船点距离海面的高度小于9米，只需安放引航梯即可；

当引航员同时看到了该标志的红色部分，说明引航员登船点距离海面的高度大于9米，需要安放组合梯，即引航梯和舷梯组合在一起，使得引航员所需攀爬的引航梯长度不超过9米。

它的意义在于为引航员提供了一个简单、直观和方便的视觉判断标志。

五、目前存在的问题

1、部分大型船舶没有“9米干舷标志”。可能SOLAS公约中关于“9米干舷标志”是推荐涂在安装引航员登离船装置附近的船舷上，而非强制性，部分大型船舶没有该标志；

也可能是部分大型船舶进船厂修理时，忘记了涂该标志。

图6的“FROSSO K”轮没有“9米干舷标志”，根据网络查询，当该船船名是“BANOS A”时，有此标志（如图7所示）。

▲图6 “FROSSO K”轮没有“9米干舷标志”

▲图7 “BANOS A”轮有“9米干舷标志”

2、部分大型船舶“9米干舷标志”形状错误。可能是船舶修造厂的原因，也可能是船公司或船员的原因，部分大型船舶“9米干舷标志”形状与SOLAS公约要求的不一致。

图8的“9米干舷标志”形状倒过来了。

图9的“9米干舷标志”显然没有达到“该标志至少高4米、宽0.5米”的要求，因为标准的引航梯每两块踏板之间间距为0.31～0.35米，对比引航梯，该船的标志“高约1米、宽0.25米”。

图10的“9米干舷标志”形状横过来了，且尺度也不正确，对比引航梯，该船的标志“高约0.3米、宽0.3米”，还不能达到“上白下红之间的分界线距引航员登船点距离是9米”的目的。

▲图8  “9米干舷标志”形状倒了

▲图9  不标准的“9米干舷标志”

▲图10  不正确的“9米干舷标志”

3、部分大型船舶“9米干舷标志”没有在合适的位置。

不能显示该船引航员登船点距离海面的高度是否超过9米。

对比引航梯，图11的“9米干舷标志”差不多是高4米、宽0.5米，但是上白下红之间的分界线距引航员登船点的距离不是9米而是约3米，失去了涂“9米干舷标志”的意义。

图12的“9米干舷标志”因没有用相应的对比色代替，下面红色部分与船体的颜色基本一致，使得这个“9米干舷标志”不容易辨认。

图13的“9米干舷标志”在平时安放引航梯的地方。

因为“9米干舷标志”通常像船舶载重线标志一样，采用焊接钢板条或堆焊在船舷的方式永久标记，如果引航梯在附近，每一次安放或引航员攀爬，其边框和分界线都有可能与引航梯发生摩擦甚至切割，影响引航梯的使用寿命，增加了引航员使用引航梯的安全风险。

▲图11  位置不正确的“9米干舷标志”

▲图12 “9米干舷标志”没有用相应的对比色代替

▲图13 引航梯安放在“9米干舷标志”上

六、我们对“9米干舷标志”的提案

至少在目前，攀爬引航梯仍然是引航员登离船舶最主要的方式，如果船公司、船长和船员认识不到引航员登离船的高风险性，与引航员登离船相关的设备检查、维护、安装或操作不落实或存在疏忽，接下来会发生什么后果无法想象。

既然推荐的“9米干舷标志”存在这样那样的问题，为什么不改为强制要求呢？

将“非常容易识别船的干舷高度是否超过9米”。

2016年起，我们就此问题开始呼吁。

在中国海事局的大力支持下，与中国海事局、中国船级社等组织一起，于2021年起提交修订SOLAS公约 V/23及相关文件，以解决当前存在的主要问题，目的是保障引航员的生命安全，维护水上交通的安全形势，得到了IMPA和大多数国家和地区的引航机构支持及赞赏。

保障引航员登离船安全是航运界的责任，只要各方重视引航员登离船的安全，不断完善相关的国际公约，一定能继续提高引航员的安全性，同时也促进被引船的引航安全。

免责申明：本文作者：中国引航协会  陆悦铭；仅代表作者观点，不代表中国海员之家立场。其真实性及原创性未能得到中国海员之家证实，在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！联系邮箱：cnisu@54seaman.com