从埃及首都开罗驱车往东北方向行驶大约两个小时，就能抵达苏伊士运河伊斯梅利亚河段。

在位于苏伊士运河沿岸的河岸俱乐部，一张写有“欢迎来到苏伊士运河：埃及和平、繁荣与发展的生命线”的标牌赫然在目。

然而，受红海危机影响，苏伊士运河不再像以前那样繁忙，冷冷清清。

“红海危机对苏伊士运河航运影响非常大，近期过往商船的数量大幅减少。”俱乐部的一名工作人员告诉本报记者。

“撬动世界最佳支点”

2023年10月7日，新一轮巴以冲突爆发，持激进“反美、反以色列”主张的胡塞武装迅速对哈马斯表达坚定支持。

该组织多次试图向以色列境内目标发动袭击，但由于武器射程和精准度有限，未能对以色列构成实质性威胁。

曾担任也门政府军红海群岛指挥官的阿斯巴希告诉记者：“胡塞武装在最初的尝试未收到成效后，迅速改变了策略。他们很快就意识到自己最大的优势就是地理位置。”

也门西海岸位于红海南端，隔着曼德海峡与非洲之角成掎角之势。

曼德海峡在阿拉伯语中意为“泪之门”，其最窄处只有30公里，而从这里通行而过的货物按贸易量计算大约占全球贸易总额的12%。

“胡塞武装找到了撬动世界的最佳支点。”阿斯巴希说。

随着胡塞武装在红海军事行动不断升级，其对过往船只的打击范围也从“以色列船只”扩大到所有“以色列关联船只”，引起国际航运公司恐慌。

包括马士基、地中海航运在内的多家航运巨头纷纷宣布暂停使用苏伊士-红海航线，改道非洲最南端的好望角，这不仅令航程大增、成本高企，还影响国际贸易和经济复苏。

牵动国际海运神经

苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶5月13日在埃及议会发表讲话时表示，自2023年11月至今，红海地区不断加剧的紧张局势导致近3400艘船只被迫改变航线，驶往南非好望角，而没有进入苏伊士运河。

国际货币基金组织日前表示，今年4月苏伊士运河航运量比去年同期下降了三分之二，加剧了全球贸易中断。

根据埃及苏伊士运河管理局的数据，2024年前两个月，通过苏伊士运河的总体贸易量同比骤降50%。

苏伊士运河的收入是埃及外汇的主要来源之一。

通行船只锐减，让本就在美联储加息政策影响下苦苦挣扎的埃及经济雪上加霜：红海危机爆发以来，埃及货币贬值近四成，通货膨胀持续攀升，食品饮料等基本生活物资价格同比上涨超过50%。

同样的情况也出现在亚欧航线多个港口。

在沙特，以往繁忙热闹的吉达港口也变得冷清。

国际货币基金组织下属“港口观察”项目监测数据显示，每日进出吉达港的货轮数量和进出口规模都比去年同期明显下降。

而在红海危机的中心，也门最大港口亚丁的日均进口量从去年同期的19000多吨骤降至6500吨。

现在的亚丁港经常一天都没有一艘货船靠岸。

欧洲东南部港口也受到波及。2024年1月，希腊比雷埃夫斯港集装箱码头1月货运量同比下降12.7%。

随着船舶大规模改道非洲好望角，非洲南部贸易流量随之大幅增长。

尽管绕行好望角导致航行距离增加约1.1万公里，航行时间延长12天至14天，但“港口观察”数据显示，在今年2月中旬的一周里，绕行好望角的船舶数量较去年同期增加近75%。

南非《星期日时报》援引德国德迅国际运输公司的数据称，截至去年12月27日，364艘总计可运输500万个20英尺集装箱的船只改道非洲航线。

由于红海局势至今难现缓和，航运企业改道非洲航线预计将至少持续到今年下半年。

面对突然增长的航运需求，南非港口出现严重拥堵情况。

去年11月底，拥堵就曾导致船只平均需要等待32小时才能进入东开普省伊丽莎白港、等待215小时才能进入恩库拉港、等待227小时才能进入德班港，共有超过10万个集装箱滞压在南非各港口之外。

由于部分企业选择将货物在阿拉伯半岛东部港口卸货，再通过陆路运输方式运抵中东地区西部或非洲北部地区，阿联酋的迪拜港、沙特的达曼港等阿拉伯半岛东部港口迎来货物吞吐量的快速增长。

据以色列媒体报道，去年12月，以色列公司就探索在迪拜港卸货，然后通过陆路穿越阿拉伯半岛后再将货物运往以色列。

随着红海危机持续，许多公司出于时间考虑，在运输高价值货物时会选择这样复杂的航线或其他替代方式。

据新加坡《联合早报》报道，红海危机爆发后，对中欧班列的货运需求已上涨100%。

从重庆输往欧洲的铁路集装箱运费因为供需关系变化增加约20%，但仍比目前海运运费便宜约三成，海运相较中欧班列已失去价格优势。

但也有业内人士指出，中欧班列目前运力还不足以代替海运。

拖累全球经济复苏

全球航运巨头马士基在5月初发给客户的更新版警告中表示，红海的危险区域在扩大，离岸更远的海域也开始受到袭击。

这将进一步拉长航行时间、推高运费。

马士基表示，在可预见的未来，该公司将继续派船绕道非洲，但这导致今年第二季度该企业的运力下降20%，成本增加。

近期，马士基将亚洲与北欧之间的集装箱附加费提高了两倍，从250美元提高到750美元。

难以预料的地缘冲突造成的国际贸易成本上升、供应链吃紧，也让各国政策制定者重新审视国际供应链的构建与运营模式。

“近岸”和“短供应链”成为国际物流的新热词。

《华尔街日报》经济预测调查团队成员、美国经济学家乔·布鲁休拉斯撰文表示，红海危机造成的供应链紧张可能会促使政策制定者更加倾向于与盟友或离本土较近的国家建立贸易关系，即所谓的“友岸外包”或“近岸外包”。

《福布斯》杂志也预测，更多欧美公司在红海危机后会考虑选择离国内市场更近的地方采购原材料和零部件，以减轻与国际运输相关的风险。

即便各方正试图缓解红海危机带来的影响，但其对全球经济已然形成冲击之势。

国际货币基金组织和世界银行在2月份举行的世界政府峰会上双双发出警告：加沙冲突和红海危机正对全球经济构成威胁。

世界银行行长彭安杰日前表示，当前加沙冲突和红海危机已经成为全球经济面临的主要挑战。

“在这些因素叠加影响下，全球经济很可能会遭遇近35年、甚至近40年来的最低增长。”

免责申明：本文来自参考消息网；仅代表作者观点，不代表中国海员之家立场。其真实性及原创性未能得到中国海员之家证实，在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！联系邮箱：cnisu@54seaman.com