近日，挪威海上保险机构Cefor发布了其10多年来首份报告。

报告指出，2023年,因船舶发生火灾而导致的单项船体保险索赔飙升至10多年来最高水平，首次超过5000万美元。

据了解，Cefor的数据涵盖了全球46%的超过20000GT的船舶。

报告称，2023年有8起损失超过1000万美元，其中一半是由于火灾造成的。

最大的两起案件索赔高达6000万美元。

另据Cefor的年度船体和伤亡索赔报告显示，虽然火灾仅占其成员去年索赔数量的2.7%，但却占索赔总费用的27%。

尽管该报告没有详细介绍单个案例，但2023年全球备受瞩目的索赔案例包括7月在荷兰海岸附近6210CEU的“Fremantle Highway”号（建于2013年）上发生的火灾事故，据荷兰海岸警卫队表示，火灾造成一人死亡，数人受伤，其余10多名船员被安全疏散。

据Trade Winds去年报道称，船体保险公司将为该船支付7000万至8000万美元的赔偿金。

Cefor的数据专家Astrid Seltmann表示，自2019年以来，人们对船舶火灾的担忧不断增加，这是由于越来越大的集装箱船装载了更多的货物，自燃的风险更大。

此外，她还表示：“其中一个挑战是检测集装箱内是否有起火点，要在货物区辨认更是一大挑战。”

那么，货物区火灾需要注意什么？

瑞典保赔协会（Swedish Club）根据其案例总结了以下几点：

 ◆ 破损或进水会影响船舶的稳定性，开放式甲板会使火势迅速蔓延。

此外，船舶在港口的周转时间较短，这可能会导致船员在进行必要的检查以确保减少火灾或船舶货物转移的风险之前就起航。

因此，Swedish Club建议，在任何情况下，最重要的是要将安全程序记录在案，包括检查系统已经被执行。

 ◆ 熏蒸引起爆炸的事件。

在这方面，Swedish Club强调应按照正确的说明使用熏蒸剂。

由于熏蒸后的一段时间内船舱总是不通风，可能会出现过度冷凝的风险，从而产生出水或滴水现象。

这可能导致货物损坏以及出现火灾和爆炸风险。

因此，Swedish Club建议在进行熏蒸之前，需要适当考虑天气条件和货物条件，如含水量，熏蒸作业通常由专业公司进行。

 ◆ 货物中如果含有次氯酸钙和其他氧化性固体，可能会导致出现自热和“热失控”，产生极快的自分解并释放热量和气体，有时还包括氧气。

该现象在船舱中的影响类似于爆炸，而产生的热量和氧气会导致火势蔓延。

因此需要注意。

Swedish Club分析总结了自分解事故的潜在原因以帮助业界加以注意，包括暴露于热源之下，如太阳辐射（装货前或装货后）、货物照明和加热的燃料箱；

货物成分；

货物在制造过程中受到污染；

货物溢出，与木材等可燃物发生反应；

集装箱内货物数量过多，散热不足；

集装箱内包装分离不充分，导致散热不充分。

 ◆ 货舱照明灯引起的火灾。

一起火灾案例显示，火灾的起因是由于许多运行状态下的货舱照明灯被货物覆盖，然后灯点燃了货物。

Swedish Club提到，船上缺少关于照明电路如何连接以及照明系统应如何操作的信息，同时也缺少有关照明使用的记录。

因此，Swedish Club建议，在装载货物之前，需要对货舱内的照明灯进行适当隔离。

最好的办法是拆除电路中的保险丝或其他物理连接，这样便避免了误开照明灯的情况。

在集装箱船上，照明灯需要妥善安置，以免使货物或其他可燃物过热，从而造成损坏或火灾。

汽车运输船和渡轮上的照明灯通常是荧光灯，不太可能引起火灾。

国际海事组织(IMO)关注

值得一提的是，该问题也已获得IMO的关注。

IMO正在研究包括热成像系统在内的一系列措施。

由于近几年发生了多起集装箱船火灾事故，造成严重后果，MSC 103批准修订SOLAS第II-2章和FSS规则关于集装箱船货舱和货物甲板探火和控火要求议题。

针对该议题， MSC 106成立的综合安全评估(FSA)专家组审议了欧洲海事安全局(EMSA)“降低集装箱船舶货物火灾风险的成本效益措施研究(CARGOSAFE)”项目的研究报告。

在上月举行的IMO船舶系统和设备(SSE)分委会第10次会议上，消防工作组结合该议题下的提案，重点审议了项目报告中识别出的符合费效比衡准的探火和控火措施。

其中，中国提案建议的便携式红外热成像仪有助于火灾的早期发现，经CARGOSAFE项目评估，符合费效比衡准，将在会后通信组进一步讨论。

集装箱货舱内的固定式单个集装箱测温仪、甲板上集装箱的固定视频探火系统、货舱盖的保护以及各种措施之间的影响等事项，将在下次会议继续讨论。

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