多年来，PSCO和FSCO对船舶的防污染设备特别关注。检查中发现，个别船上责任船员在船舶检查窗口期的空档，让船舶防污染设备“假”运行，使得不达标油污水或生活污水排放入海，有些船员甚至明目张胆地向船外排放未经过处理的油污水或生活污水，为了杜绝违规排放操作的再次发生，特向业界提出船舶防污染注意事项，请相关人员高度警惕。

油水分离器问题

油水分离器是船舶防污染最重要的设备，也是船舶滞留的重灾区，随着船舶营运时间的增长，船舶机舱里油份越来越高，机舱油污水含油量也越来越高，油水分离器的工况本来随着使用时间的增长而逐步下降，机舱油污水含油量的提高，油水分离器监控报警系统的报警频率将会大幅度提高，用清水反冲洗的频率也会越来越高，耗时也会越来越长，油水分离器的排放效率也会越来越低，一些责任船员的工作心态也会越来越差，以至于疏于对油水分离器的维护保养，具体表现如下：

1、油水分离器15ppm警报不正常，超过15ppm不报警，维护保养不到位。

2、三通阀转换不灵活，自动排油电磁阀或者气动阀不动作，维护保养不到位。

3、出海阀没有正常关闭上锁，责任船员在船舶靠港前的疏忽；出海阀前的管路上面有油污，没有正确操作油水分离器的“痕迹”。PSCO会拆开管路进行检查，目的之一是通过拆开出海阀前面的管路查看是否另外接活动的排污管路排放污油水（针对2005年之前的船舶），目的之二是针对2005年以后的船舶，通过拆开出海阀前面的管路，查看油份计的三通阀是否有过“改装”，假如油分计监控不到取样水，只监控反冲洗的清水，拆开出海阀前面的管路，就很容易发现问题，15ppm的油污水是比较干净，在出海阀前面的管路是不可能形成黑色的油污，假如在出海阀前面的管路上有黑色的油污，说明通过油水分离器出来的水，它的含油量超过15ppm，油水分离器油份计没有监控到取样水，油水分离器油份计成了摆设，没有发挥它应有的作用。

图1  拆开出海阀前面的管路

图2 管路里有油污

4、2005年以后的船舶，油水分离器上面专门安装一个油份计，油份计里有一个存储芯片，用来记录油水分离器的所有操作动作以及具体时间，包括电源开启、取样水超过15ppm的报警、做报警试验，停止使用、芯片本身已经使用的存储空间大小等等。PSCO或FSCO检查油水分离器的时候,可以根据芯片记录的准确时间和操作的动作来检《油类记录簿》上面的记录是否完全一致，所谓操作动作就是取样水超过15ppm的报警、用清水反冲洗，做报警试验等操作，如果时间记录和排放率核算差别很小可以视为正常，否则视为不正常。

5、油水分离器安装有冲洗的海水或者淡水管路，管路上面还安装一个监控装置，目的是防止使用海水或淡水直接通过油水分离器来进行记录，有些船员的“办法”就是拆除该监控装置，管路直接相连，逃避监控，再使用油水分离器，然后把操作结果记录在《油类记录簿》上。为了破解该“办法”，检查人员会要求船员拆开出海阀前面的管路，查看管路里是否有油污，油污是否严重，连接该段管路的螺丝是否有过松动的痕迹，螺丝上面是否有新涂上的牛油，该段管路是否新涂上油漆，假如，连接该段管路的螺丝有过松动的痕迹，有新涂上的牛油，该段管路上新涂上油漆（与其他管路的油漆色质不一致），说明船员对出海阀前面的管路动过手脚，清洗过该段管路。检查人员也可能让油水分离器工作半个小时或1个小时，再对比相关数据。

6、油水分离器必须要有备用滤芯，根据船舶投入营运的时间推算，一般情况，船舶营运的时间超过10年，油水分离器的排放功率还比较高，或者接近额定排放功率，说明船上最近更换过油水分离器的滤芯，船上应该有更换滤芯的记录，可以查看是否有换下来的旧的滤芯，如果没有，可以查阅轮机日志或油水分离器的备件记录簿，是否有更换的记录，如果有记录而不能提供旧的滤芯，让油水分离器正常工作半个小时或1个小时，再对比相关数据。

油污水直接排放入海问题

1、通过排岸接头用软管连接将污油水直接排放入海

一些船上责任船员认为，使用油水分离器排放油污水，既麻烦又耗时，对于机舱油污水较多的老旧船舶，最简单的操作之一，就是通过排岸接头用软管连接将污油水直接排放入海。该“办法”直接快速简单，好似天衣无缝，但如此操作依旧会留下痕迹：排岸接头外部的船壳板表面上有油污水的痕迹，该痕迹任凭风吹浪打都无法磨灭，排岸接头上的螺丝有松动的痕迹，排岸接头上面的油漆比较新，与其它部位表面上的油漆有鲜明对比，排岸接头螺丝表面的牛油比较新鲜和干净，与附近其它法兰上螺丝表面的牛油色质有鲜明对比，进一步检查，可以在机舱物料间、空调间、备件间查找到排放入海的软管，这些软管上明显有油污的痕迹；第二，现今的监管部门是全方位立体执法，包括卫星监控，只要海面上有油污出现，就能找到其来源；第三，有其他船员会进行举报。

图3 油污水排岸接头图，法兰上的螺丝有动过的痕迹，当然，排岸接收也有可能

2、通过潜水泵直接将污油水排放入海

对于机舱油污水较多的老旧船舶，最简单的“办法”之二，通过潜水泵直接将污油水排放入海。如此操作留下的痕迹有：生活区外部的船壳板表面上有油污水的痕迹，进一步检查，可以在机舱物料间、空调间、备件间查找到排放入海的潜水泵，潜水泵表面有油污，连接潜水泵的批龙或软管上明显有油污的痕迹。同理，依旧如上所示，会有迹象可循。

图4 船壳板上油污水的痕迹很难去掉

机舱污油水存量问题

机舱污油水存量必须每周记录，PSCO或FSCO可慢慢核查污油水存量是否一直合理,根据《油类记录簿》记录的数量进行实际测量，如果差别很小可以视为正常，如果差别很大可以视为做假。核查机舱污油水存量，目的是为了防止船上通过排岸接头或潜水泵直接将污油水排放人海，机舱污油水存量记录问题是船舶防污染的重灾区，不少船舶存在这方面的记录问题，国外PSCO，比如德国的检查官已开始核查机舱污油水存量问题，其它国家和地区的PSCO也很快会核查机舱污油水存量问题。

污油水产生的量可以根据机舱的污水井警报产生的频繁度来核算，各个污油水井里面都有高位警报，产生警报的时间可以通过机舱监测报警电脑调阅，然后查看这些高位报警后的污油水是如何处理的，船上必须要有合理的解释和记录，如果没有合理的解释和记录就可以进一步详细检查，收集相关证据，检查方法同前面提到的“排岸接头排放法和潜水泵排放法”。

图5 核查油污水存量

焚烧炉问题

焚烧炉是否能正确地处理船舶产生的污油，就要看它是否能够正常焚烧污油，从焚烧炉点火到正常焚烧污油这个过程，正常情况需要耗时1个多小时，有些船舶需要2个小时，《油类记录簿》上面的记录是根据额定焚烧量记录，假设焚烧炉的额定焚烧量是20升/小时，焚烧0.3立方，一般记录为16小时左右，表面上看，记录比较合理，其实是焚烧炉没法做到能焚烧这么多的污油或油渣，开始的两小时基本上是没法正常烧污油、油渣，一般要等炉膛的温度达到850度左右才能正常连续的焚烧油渣，上面的假设情况记录小于17小时是不正常的，实际操作是没法做到的。从国际范围内看，部分PSCO检查焚烧炉时，都会打开焚烧炉检查炉膛的颜色是否是发白，因为经过高温1000-1100度燃烧过的炉膛的颜色应该是发白的，PSCO如此检查焚烧炉的炉膛，目的是检查焚烧炉是否正常焚烧过油渣，如果炉膛里面是黑灰一层，顶多是进行过焚烧试验或者烧了一些固体垃圾，如此，PSCO就可以要求船上进行焚烧油渣试验，焚烧油渣一小时，总共时间大概要2-3小时，就可以证明焚烧炉是否能正常工作，如果焚烧炉不能正常工作，而《油类记录簿》对焚烧油渣的记录也不正确，说明船上对油渣的处理操作有问题。

PSCO或FSCO会根据重油的出渣率（1%-1.1%）及重油使用量来计算油渣产生量，同时还包括人工收集量（《油类记录簿》里C 11.4项），焚烧炉的焚烧量，排岸接收量等来核算记录是否准确，焚烧量是否正常，如果差别很小可以视为正常，如果差别很大，又没有合理解释，可以视为不正常，不正常的后果很严重。

生活污水处理装置问题

生活污水处理装置，外观表面缺陷容易被检查人员发现，如下问题容易被责任船员疏忽，也不容易被发现。

根据公约要求，现在港口都不许将生活污水直接排出船外，在港口期间都是要求将出海阀锁闭，将产生的生活污水进行收集柜储存，或者申请港口接收船舶接收。根据船员反映，有些船舶在港停泊时间较长，为了应付长时间在港停泊，经常是晚上排海一部分留存一部分以备检查。

生活污水处理装置，根据说明书要求，空气泵是要一直处于开启状态，让装置里面的好氧菌不至于死亡，才能真正地处理生活污水。根据船员反映，有部分船舶，航行时将空气泵关闭，抵港前才开启空气泵。监管部门对生活污水抽样检查的频率越来越高，检查化验的设备越来越先进，请相关船舶有则改之无则加勉。

生活污水处理装置使用期间应该每天进行投药处理，检查发现，使用液体消毒药品的生活污水处理装置，可以达到每天投药的效果，使用国体消毒药品的生活污水处理装置，不能达到每天投药的目的，船员将一周的药片放在投药孔，这些药片容易受潮结块，无法实现自动投药的目的，这也是船舶生活污水防污染的重灾区；有些生活污水处理装置利用紫外线消毒，紫外线灯是有使用寿命的，有些船舶紫外线灯严重超过使用寿命，没有消毒效果，却仍然在使用，最终结果就是，排放的生活污水没有经过消毒处理。

图6 生活污水液体投药系统，每桶记录即可

生活污水处理装置的曝气柜与沉淀柜之间锈烂穿洞，两个柜里液位比较高时，这个问题比较难发现，产生该问题的主要原因就是生活污水处理装置不经常使用所致，曝气柜与沉淀柜里没有液体，它们之间的舱壁长时间暴露在高温潮湿的环境中，加剧锈蚀的速度，假如曝气柜与沉淀柜里时时有正常高度的液体，严重锈蚀情况不可能发生；曝气柜与沉淀柜之间锈烂穿洞，哪怕严格消毒，排放的生活污水也不能达标。

相关建议

1、船东

(1)船东应增加投入，让船舶防污染设备处于良好的工况，船舶防污染没有小事，违规排放，一经查实，船舶不仅被滞留，船东还将面临严重处罚。

(2)加强对船员的培训教育，让船员不仅懂技术，而且更有责任感，维护海洋环境人人有责，让船员对海洋环境有敬畏感。

2、船员

加强学习，提升业务水平，做好本职工作，把心思和精力放在设备的维护保养上，船舶防污染工作没有捷径可走。

3、监管部门

(1)监管部门相关人员应多学习船舶防污染相关知识，做到心中有数，上船检查不心慌，不盲目。

(2)多宣传，特别是对处罚案例的宣传，让有“想法”的相关人员有敬畏之心。

(3)多培训教育，让相关岗位的执法人员熟悉掌握船舶防污染设备的相关操作及记录，让相关岗位的执法人员有业务“自信感”。(文章谨代表个人观点，如有问题随时交流)

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