一、事故介绍

某日,某双壳散货船(总长110 m、船宽19.2 m、型深5.6 m,3 769总吨,载重吨7 000 t)在上水航行至长江中游航段时,发生机舱着火。

船舶紧急就地抛锚,船长立即组织船员灭火、施救,在附近船舶的支援(该船向着火机舱释放CO₂)下扑灭火灾。

机舱内的主甲板层、物料间、左主机排烟管过火，导致总配电板、机舱操纵台被高温烤坏，总配电板的配电设备损坏，部分线路烧毁(见图1)，直接经济损失高达24万元人民币，并造成轮机长双手手臂轻微灼伤。

▲图1 机舱二层总配电板损坏情况

二、火灾经过

当日0940时,值班轮机长从机舱冲出,呼喊:“机舱着火了!快关机舱门窗!施放CO₂。”

二管轮立即关闭门窗，轮机长跑到机舱右侧船尾CO₂灭火站进行施放准备工作，但无法打开CO₂系统施放阀。

因机舱冒浓烟，人员不能进入机舱启动主发电机从而开启消防泵。

CO₂灭火站施放阀无法操作开启后，轮机长意图通过拆掉施放阀的螺栓开启施放阀。

船长收到机舱着火报告后立即拉响警铃，在驾驶台操纵主机停车。

航速降至1 km/h左右后船舶紧急抛锚，启动消防应急预案，组织船员施救灭火。

0945时，船长向当地海事局报告船舶机舱失火并请求救援，并呼叫附近船舶支援。

0950时，2艘附近船舶先后到达火灾船舶周围。

0955时，海巡艇到达现场。

火灾船舶船员接过支援船舶消防水带进行灭火，控制机舱火势蔓延，同时对机舱柴油柜进行不间断冲水冷却。

1010时，公安消防艇到达现场施救，火灾船舶成功施放CO₂，机舱明火熄灭。

三、事故现场情况还原

1、人员行为

火灾后，在现场检查发现日用油柜排污阀法兰螺栓没有完成恢复收紧状态，有1颗螺栓的螺帽未套上，现场燃烧残留物中找出棘轮扳手、呆扳手各1把，燃油已经通过排污阀泄漏出日用油柜，确认事故发生前，轮机长对排污阀进行过检修。

2、起火点和着火部位

左主机排烟管中上部有着火痕迹，排烟管下部未过火，机舱下一层和机舱其他地方均没有过火，可以确认主机排烟管中部为着火点，机舱过火仅在机舱主甲板层，见图2。

▲图 2 燃油日用柜及周边火灾过后情况

3、泄漏燃烧的柴油量

0745时左右，二管轮交班时左油柜油位高47cm，至排污阀有效高度35cm。

主机运行至0900时使用的柴油高度为6 cm，扣除油柜剩油及燃油加热管系容积空间，泄漏并燃烧的柴油量为135~150 kg。

四、事故原因分析

1、直接原因

误操作泄漏的燃油溢流至主机排烟管，遇热后超出燃油燃点而起火燃烧，火势顺着机舱甲板蔓延诱发火灾。

2、间接原因

轮机长安全意识淡薄、安全生产技能不足，错误地选择在主机运转的航行期间检修，并且没有采取正确的燃油排污阀检修步骤、方法,导致燃油泄漏，并错误地放任溢油，是事故发生的间接原因。

值班轮机长接班时，发现左日用油柜排污阀堵塞不能排污，随即将主机用油转换至中间日用油柜使用，并开始对左日用油柜排污阀进行拆检。

拆开排污阀出口管后仍然无法排污，于是拆除排污阀前面的法兰，松开法兰后有柴油泄漏，但判断排污阀进口管路仍然堵塞。

此时漏油量虽然不大，但已经将日用油柜接油槽溢满(油槽存量约11 kg)，燃油从接油槽溢出至机舱甲板﹐向甲板较低位置流动。

轮机长忽视溢油的危险性，仍然继续拆卸排污阀进行管路疏通，溢出的燃油已经流至左主机排烟管上部甲板附近。

随后燃油溢过甲板内边框，垂落至排烟管隔热包扎层，开始向上冒烟。

轮机长发现后，到操纵台打电话报告驾驶台，随手拿CO₂灭火器去灭火，但未扑灭。

此时，油柜排污阀油管已畅通，大量燃油从排污管流出，轮机长又去抢救性紧固排污阀法兰螺栓(仅紧固了2个螺栓)，因机舱烟雾太大，无法紧固全部螺栓(4个)，在日用油柜仍然有燃油漏出情况下，只能撤离机舱。

3、其他原因

船舶自身救援不力，对CO₂灭火站施放阀操作失误，延误灭火时机，是造成此次事故扩大的主要原因。

航运公司对船员的消防设备操作培训不到位，是事故损失扩大的重要原因。

日用油柜接油槽未安装污油泄放管路至污油舱、甲板内边框高度较小、主机排烟管绝热包扎不规范等船舶设计建造缺陷和目常维护不到位，也是事故发生的其他影响因素。

本次机舱火灾事故链见图3。

▲图 3 机舱火灾事故链

五、故障过程分析

现有国产船用燃油含各类杂质较多，在船舶燃油净化不彻底的情况下，容易造成杂质在日用油柜沉淀。

由于日用油柜排污阀管内径设计较小，如果没有定期排污冲洗管路，杂质会在油柜与排污阀之间管路沉淀积累。

当油柜油位高度较低时，燃油对油柜底部造成的压力较低，油压低于排污阀管内沉淀堵塞杂质层的承压能力时，打开排污阀后燃油压力不能推开杂质层而排放出来，造成排污阀排污功能故障。

发现排污阀管故障后，轮机管理人员错误地在主机运行且在未清理油柜燃油的情况下，独自拆卸排污阀，导致燃油迅速泄漏并最终溢流至主机排烟管上，诱发火灾事故。

六、防范措施

船舶机舱火灾风险包括电气设备短路、输油管路破裂或渗漏、机械设备爆炸或自燃、机舱明火作业不当以及不规范操作等。

本次火灾事故由检修管路堵塞故障误操作导致。

为避免类似事故再次发生，应认真吸取事故教训，针对不同火灾风险采取有效防范措施，防微杜渐，确保安全。

1、确保船舶建造质量

(1)船厂应从船舶建造设计入手，在满足船舶建造规范基础上，全面分析船舶机舱火灾风险因素，强化电气绝缘和超负荷保护；

在满足燃油管理输送能力的基础上，采取有效的防渗漏措施；为船舶配备质量合格、安全性能过硬的设备。

(2)航运企业在船舶监造、接收过程中，要严把质量关，应确保船舶躯装材料满足防火要求、电缆穿墙孔洞严密封堵、各接油盘泄油管口处于低点位置并畅通等。

2、制订严密的火灾防范制度体系

(1)航运企业要严格落实消防安全主体责任，健全消防安全管理机构，明确消防设备设施维护保养、消防隐患排查治理和风险防控责任部门，为船舶消防安全管理提供可靠组织保障。

(2)船舶应健全消防安全制度体系，不断完善船舶防火规定、巡舱制度、安全开航须知、明火作业管理办法等消防安全管理制度，确保每项操作都有标准依据，每位船员都有明确分工，全面推动消防安全标准化、系统化管理。

3、规范船舶机舱消防安全操作

(1)船舶。

结合航次和装卸货情况，制订科学合理的消防安全值班制度，有效解决因看管不严、责任心不强等原因造成的机舱火灾；

实行专岗专人24h值班制度，强化火灾防范；

严格按照机舱明火作业制度、机舱设备操作管理制度、燃油加装制度等规范操作；

严防违章现象，特别是消防安全风险高的检修作业，要配备现场看护人员。

(2)轮机人员。

对机舱设备要专岗专人负责，按时对各类设备进行维护、清洁等；

定期检测高压油泵，做好各类油管的疏通、清洁、紧固等日常维护工作；

按照规范对主机、副机排烟管路进行绝热包扎，严禁高温部位裸露；

按规定定期开展电气设备试验检测，确保电气设备和插座等的技术规格、防护等级、安全布置和线路绝缘符合船检法规及设计要求，检验时发现不满足船检法规规范的，必须督促维修或更换；

最大限度地减少设备故障，提高电气设备技术可靠性，严禁随意拉线、违规使用电气设备，降低火灾事故风险；

对于报废燃油、机油、擦机布、油棉纱、手套、木屑、纸类垃圾等可燃物，要妥善处理，严禁在机舱内堆积或随意乱放；

在日常消防安全巡查基础上，针对船舶机舱区域结构特点，在开航前、航行中、停航后都进行消防安全隐患排查，对排查出的隐患要切实整改到位。

(3)船长。

强化消防安全案例教育，促使轮机管理人员真正认识到机舱火灾的危害性，根植敬畏之心，全面了解各类可能导致火灾发生的危险物质、危险操作，切实做到防患于未然；

有针对性地开展消防演练，提高初期火灾扑救能力，一旦发生火灾，能第一时间控制火势发展。

七、结束语

一个微小的设备故障，在操作不当情况下就能诱发火灾事故，充分显示出船舶机舱火灾风险之高。

但是，只要消防安全制度严密，各类消防安全风险管控措施得力，轮机管理人员操作规范，就能有效避免类似事故的发生。

原创作者系：

1.招商局集团有限公司交通物流事业部   裴正强

2.武汉理工大学   张进峰

3.交通运输部海事局   刘振东

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