全球贸易中约9成以上货物是通过航运完成的，而纵横交错的航线也带来了约占全球3%的二氧化碳排放量。

在低碳减排的大背景下，航运业开始了绿色转型。 

人才是当下航运业绿色转型中最具挑战性的环节之一。

近日，全球运力排名第12位的太平船务（PIL）表示，将招聘在液化天然气双燃料船舶或液化天然气运输船方面拥有丰富经验的海员，同时也培训现有海员。 

据悉，太平船务已在中国船厂订造了8艘LNG双燃料集装箱船，预计于2024年至2025年交付。

“现在距离我们第一艘LNG双燃料船舶交付，还有12个月的时间，我们要开始行动了。”太平船务船队总经理Goh Chung Hun在一次国际会议上表示。 

有这种需求的不只太平船务，随着使用新型能源的船舶陆续投入市场，相关人才变得紧缺。

根据克拉克森在2023年中国国际海事会展上公布的数据，目前以总吨计，全球船队已有26.3%安装脱硫塔，5.8%可使用替代燃料，29.2%已安装节能装置。

此外，近两年替代燃料动力船舶发展明显加快，2022年全年替代燃料动力船新签订单占比达到55.8%，远高于2021年的33.0%。

截至今年10月，共有346艘替代燃料的新船订单，总载重吨共计3030万DWT，占新船订单总量的35%。 

基于当下航运业绿色船舶和相关技术投入市场的进展，威尔森船舶管理公司CEO Carl Schou对界面新闻表示，当下全球约有70万名海员都需要进行操作新能源船舶的相关培训。 

“我们已经开始培训相关的船员，一方面把船员放到双重燃料的船舶上得到历练，之后再让这些船员到自己的双燃料船舶上协助管理和培训其他船员。另一方面，我们有自己培训中心给整个行业提供相关内容的培训。”Carl Schou介绍称。

但他也指出，目前培训的规则和标准尚未确定，也没有足够的培训机构给海运提供培训支持，这是当下航运业绿色转型的一大挑战。

根据国际海事组织IMO制定的脱碳目标，到2050年时，航运业温室气体总排放量在2008年的基础上减少50%。

我国也定下了2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标。

在这些政策的督促下，使用低碳甚至零碳燃料来符合船舶运行中的脱碳要求，已成为航运业发展的重要趋势之一。

因此，在2023年中国国际海事会展上，低排放甚至零排放的技术和产品成为行业关注的焦点之一，比如瓦锡兰创新的新型发动机、曼恩能源方案提出的脱碳解决方案等都在此次会展中亮相。

随着全球航运业脱碳步伐的加快，相关成本也在飙升。

瑞银（UBS）在一份关于航运脱碳的最新报告中指出，航运业将支付高达3000亿美元，以实现到2050年的绿色能源转型。

另外，2024年开始，航运业将被纳入欧盟碳排放权交易体系（ETS），预计航运业在2024年、2025年、2026年将分别承担高达31亿欧元、57亿欧元和84亿欧元的费用。 

对此，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen近日亦预测，为了覆盖船公司的更高运营成本和航运业新的碳排放费用，2024年海运费将需要上涨25%。

不过，Carl Schou谈到，航运业迈出绿色转型的第一步时，成本的确很高，但随着技术等各方面的进步，成本会逐渐降下来。

他进一步表示，当下一些承租人也越来越愿意为了绿色转型支付更多的运输成本，希望使用的船舶是零排放的，这也成为一种趋势。

究竟使用何种燃料则是船公司面临的另一大挑战。

据Carl Schou介绍，目前甲烷、LNG、甲醇、氨气、氢等各种新型燃料都是航运业绿色转型中可选择的方向，但在订购船舶时船公司就需要决定好选择使用哪类燃料，而一艘船舶的使用时间大约在20-25年，如果所选择的方式在未来被验证成本更高，船公司就会有更大的成本压力。

“所以现在出现了很多双燃料的船舶，多种燃料会被同时使用。”Carl Schou表示。 

中远海运重工董事长梁岩峰在2023年中国国际海事会展上也表示，从航海历史发展的进程来看，远洋船舶动力革命已经经历了3个阶段，现在则进入第4个阶段，即摒弃对燃油和天然气这些化石燃料的单一依赖，液态零碳燃料和碳中和燃料已进入视野。

具体来看，目前集装箱船、油船、散货船三大船型已经全面转向甲醇燃料以及氨燃料，预计今后30年左右的时间里，船用燃料将多元化，传统化石燃料燃油、LNG将和甲醇、氨等清洁燃料并存。

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