近日，欧洲海事安全局（EMSA）发布了海上事故事件统计年度概述（2023）,报告显示，2022年共报告了2510起海上伤亡和事故，较2021年减少了182起，较2020年减少了84起。

事件数量

2014年至2022年期间报告的海上伤亡和事故总数为23814起，年均2646起。伤亡和事故数量比年平均水平低5.1%，比疫情之前的2670起事故的平均水平低。

严重伤亡事故梳理呈现出逐步减少趋势。2018年达到峰值(106起)，2019年达75起，2020年为51起，2021年为58起，2022年为44起。

2014年至2022年期间的平均船舶事故指数为115，该指数在2019年达到最高(125)，2020年最低(101)，2022年为109。客船和货船的平均船舶事故指数较高，分别为211和152。

与前一年相比，2022年的各项指标趋于稳定。服务船舶的指数最低，2014年至2022年间平均为44。而渔船事故指数为51，2014年至2022年呈上升趋势。

事故地点

从2014年至2022年，报告的海上伤亡和事故发生地超一半发生在“内水”(港口和其他)，其次是“领海”和“公海”区域。2022年的数据呈现出与2014年至2022年期间数据相同趋势。

从2014年至2022年，45.3%的海上伤亡和事故发生在港口区域，即在出发、到达和停泊或停靠时，而“途中(中途或过境)”部分占44.0%，另外10.7%发生在“未知”航段。

在北大西洋的欧盟水域，平均海上伤亡和事故率为22.4%；在地中海地区欧盟，平均海上伤亡和事故率为18.0%，是事故发生次数最多的地理区域。在欧盟水域，地中海和波罗的海区域的客船事故次数最多。

事故类型

从2014年至2022年，在5941起海上伤亡和事故中共有6781人受伤，这一时期的平均受伤人数为每年753人。2022年发生了597起伤害事故，是年度伤害事故数量最低的一年。

自2014年至2021年，有405起海上事故事件造成了人员死亡，死亡总人数达604人。期间，在2017年下降至45人，2019年又增至67人，随后在2022年再次下降至38人，这是所述期间的最低值。2022年，83.8%的伤者为船员。2014年至2022年期间，84.4%的伤者为船员。

2022年造成伤害的主要事件是人员事故分类中的“失去控制”和船舶事故分类中的“失去控制-失去动力”。从2014年至2022年，导致受伤的主要事件是与人员有关事件分类中的“滑倒/绊倒和摔倒”，以及与船舶有关事件分类的“碰撞”。

报告根据欧盟船队中各类人员(船员、乘客或其他人员)的船上人数计算了死亡和受伤指标。除乘客外，船员的指标趋势呈现逐年下降。2022年，受伤的乘客人数有所增加。

在2022年，有6艘船舶失踪，524艘船舶受损，180艘船舶被认为不适合继续航行，603艘船舶需要岸上援助，330艘船舶需要拖航，17艘船舶被遗弃，有296次搜索救援(SAR)行动。这些数字表明，与前几年相比，对船舶造成的影响大大减少。

污染事件

自2019年以来，报告的污染数量显著减少。2022年，污染总量及对空气污染减少，货物污染明显减少。

安全调查

从2014年至2022年，59.1%的事故事件涉及“人的活动(human action)”，50.1%的促成因素与人的习惯(human behaviour)有关。

综合分析人的活动事件和人的习惯因素，80.7%的海上伤亡事件与人的因素有关。这些趋势在所有船型中都有体现。

在2014年至2022年期间，所发布的安全建议和采取的行动总数为2488项，其中45.4%涉及船舶有关的程序。

总结事故经验，吸取教训，是降低和预防事故再次发生的有效手段之一。近日，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布的最新年度事故安全报告中总结了12项事故经验教训，以供业界参考：

1、控制机舱火情

船员可通过确保关闭机舱通风和切断机器设备燃料、使用安装的固定灭火系统、停止机器设备运转、冷却周围舱壁和有效沟通来有效控制机舱火情。

2、火灾预防

船东、船舶运营者以及船员可以通过密切注意潜在的热源或火源，并相应地准备和保护机舱来预防或减轻机舱发生火灾的风险。发动机排气表面应绝缘，以防止易燃液体或可燃物着火；甲板及其间任何开口结构上应进行防火保护，防止火势蔓延。

监管人员(Supervisory)应评估热工作业区域，以确保受影响的空间已按照法规、指南、公司政策和热加工许可证为计划的热工作业做好准备和保护。此外，参与热工作业的船员和其他人员应能够识别火灾隐患，并采取措施消除或减轻风险。

3、个人定位技术的重要性

个人定位技术，如PLB或SEND，为搜索和救援行动提供每个携带者的准确且实时的位置。在紧急救援情况下，这种技术可以通过提供幸存者的GPS来减少或消除SAR的误差，从而提升他们获救的机会。船东和船舶运营者可以通过为船舶和船员配备这些技术来补充船舶的EPIRB，从而提高船员的安全。

4、船舶稳性

一艘设计、装载和运营得当的船舶应具有足够的稳定性，在受到设计范围内的外力干扰(如波浪或风)后能恢复到原来的平衡状态。监管机构的稳定性标准为船舶设定了最低标准，船员必须确保船舶按照标准装载和操作。当船舶不符合稳定性标准时，它们就不具备规章所规定的安全裕度，当它们暴露在超过其操作极限的条件下时，它们就更容易失去稳定性。

5、疲劳

疲劳会影响人员行为的方方面面。睡眠不足会使操作员在驾驶时睡着，还会导致决策失误和反应迟缓。为防止疲劳，船东和船舶运营者必须通过监控值班时间表实施有效的疲劳管理，以确保船员得到足够的休息。此外，船员应使用缓解疲劳的工具，如驾驶室值班警报器。

6、电气设备的正确安装、操作和维护

电气设备和装备安装不合格是电气火灾的常见原因。必须正确操作和维护电气设备，以避免损坏船舶关键系统并防止船员受伤。船舶运营者应确保电气系统和设备由合格人员按照既定的海事标准设计、安装和维护。

7、避免过度依赖单一数据源

在航行中，船舶及其船员的安全取决于船员对船舶位置的认知。如无法识别技术(如ECDIS或自动驾驶仪)可能出现的错误，可能导致操作员硬对技术的过度依赖进而造成事故的发生。

8、对失去转向和动力的反应

转向控制系统的故障和船舶动力损失将对船舶构成重大风险，尤其是在接近直接危险时响应时间至关重要。船东和船舶经营者应确定潜在的故障模式，制定快速反应程序，并对船员进行具体的培训确保他们能够熟练应对转向或动力损失的情景。

9、有效沟通

有效、早期的沟通至关重要——不仅是船上船员之间的沟通，也包括船舶运营商和提醒他们注意危险情况的组织之间的沟通。

10、系泊系统布置

船员应安装足够长度的锚链，以提供足够的锚泊范围，并参考航海设计标准，考虑锚泊装置系统(groundtackle system)各部件的强度。弯曲载荷可能明显高于直线拉力。各部件的工作载荷极限应等于或大于锚泊装置系统的最大计算载荷，以避免系统中出现易断点(部位)。

11、发动机维修

船舶运营商应确保其船员具备必要的资源和培训，以便对发动机进行及时和彻底的维护和维修。几起伤亡事故表明，安装紧固件时，人员应使用校准过的扭矩扳手，按照制造商推荐的拧紧指南和扭矩值，并验证所有所需扭矩要求的完成情况。

12、船体状况

带有露天甲板和开口的拖带船，在恶劣海况下，会增加甲板上浪和沉没的风险。船东定期进行深入细致检查和保养船体(包括在进坞期间)是好的做法。有效的维护和船体检查程序应该主动解决潜在的船舶钢板损耗受损问题，识别船体和水密完整性缺陷，并确保腐蚀问题迅速得到解决。

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