导语

水域受限的港口附近属于引航员的主要工作水域，因此本文选择了一艘满载的散货船进港船舶主机失控实例作为研究对象，该散货船在狭窄的航道中突发主机故障，但在采取了合理的应急操纵措施后，并未引发重大安全事故，由此可见该主机失控实例具备的较高借鉴价值。

一、实例 · 分析

1、险情经过

故障船舶（“SW”轮）总长229m、型宽32.26m、载重为81997t、主机型号为MAN B&W 5S60MC-C8-Tll，艏吃水、艉吃水均为13.0m，空载航速、满载航速分别为15kts、14kts。

2017年某日，引航员接到引航站值班室指派后登上“SW”轮，给船长介绍引航方案并了解了该轮信息。

在得到交管中心同意并和船长确认后，引航员开始引领“SW”轮进入主航道。

但在“SW”轮以7.8km航速行进时，其主机突发异常，观察转速表后发现主机因故障停车，“SW”轮进入失控状态。

2、险情处理

为尽可能降低船舶主机失控带来的危害，引航员首先做出了如下指示：

（1）由船长指挥大副木匠在锚机旁守候，随时应急抛锚。

（2）通过电话保证船长与机舱随时保持联系，并及时将船舶失控信息向交管部门报告，同时请求协调控制交通流，暂缓附近船舶的进港安排。

（3）悬挂失控信号。

（4）发布航行安全信息。

（5）向引航站值班室报告，启动应急机制。

在完成上述安排后，引航员重点关注了船头动态及偏转趋势，这是为了避免“SW”轮扎入浅滩搁浅。

引航员初步计划利用航道边坡比、配合抛 锚将“SW”轮轻轻“搭”在航道右边侧，即可有效降低事故危害。

但在叫左舵后，“SW”轮并没有按预期向左偏转，即使在左满舵下，该轮船头仍加速向右偏转。

为有效抑制偏转，“SW”轮不得不维持左满舵并逐渐接近航道边坡，此时偏转慢慢减弱，但船头却向附近浮标冲去。

为避免“SW”轮与浮标发生碰撞，“SW”轮恢复正舵，同时抛下左锚一节入水，在船速持续下降后，缓缓放下锚链，待船头不再偏转后抛下右锚并送出锚链，最终“SW”轮在航道右侧搁浅。

拖轮到达后，首先观察了“SW”轮各位置的吃水情况，重点为船中、船头、船艉，为稳定船艉，指挥两条拖轮在船艉两侧协助。

为满足脱浅需要，开展了损失浮力的计算，通过计算确定了预申请协助脱浅的拖轮拉力、绞锚拉力、修复后“SW”轮主机的作用力。

在主机恢复且拖轮到位后，艉正中带拖轮、船艉两侧布置拖轮，以此向航道深水区拖带，利用船头布置的拖轮向后顶推并配合绞锚，该轮开始缓慢移动。

船艉的测深仪在25min后显示存在富裕水深，启动船舶主机，“SW”轮最终倒车加速离开浅滩，0.5h后回到航道中央，在确定不会再次出现主机故障后，“SW”轮在拖轮护航下正常进港靠泊。

二、狭窄水道中船舶主机失控的应急操纵要点

上文实例中主机故障的出现存在偶然性和突发性，有较大的安全隐患，但引航员和船长训练有素临危不乱，在故障发生后的应急处理具备较高借鉴价值，因此本文结合实例总结了狭窄水道中船舶主机失控的应急操纵要点，主要内容包括合理利用余速、协助控制船位、科学利用双锚。

1、合理利用余速

对于正常航行于狭窄水道中的船舶来说，其主机失控后往往仍保持有较高余速，同时维持的一定舵效便能够较好服务于船位的控制。

在余速支持下，必须立即操纵船只远离岛礁、岸线、海底管线碍航物、附近作业渔船、固定助航标志、以及码头设施，同时还需要尽可能抢占上风上流位置，可供应急 处置的时间，由此即可实现有效延长。

一般情况下，在余速3kn左右时船舶会失去舵效，5~6kn时大型重载散货船、大型集装箱船无明显舵效。

在利用余速的过程中，必须设法将损失降到最低，因此需遵循“能搁浅不要碰撞、尽量搭浅、尽量减少船身进入浅滩幅度”的原则，同时需避免船艉搁浅以保护好车、舵。

值得注意的是，如前后存在交会船舶，应急操纵还需要留出足够的水域。

另外，在合理利用余速的同时，驾引人员不应放过任何可供利用的机会，因此机舱必须采取一切措施进行修复，驾引人员则需要抓住短暂的主机恢复过程尽量消除已出现的不利局面，虽然短暂的主机恢复具备较高偶然性，但事件的成功处置必须善于抓住机会。

2、协助控制船位

在狭窄水道中船舶主机失控的应急操纵中，侧推器、附近的大马力引航船、护航拖轮均可以充分发挥作用，用来协助控制船位。

对于一些化工品船和集装箱船来说，由于配有侧推器，因此其船位的保持应充分利用侧推器，这一控制的重点在于保证船首与风流之间始终保持合理的夹角，在有利风流压差的辅助下，船舶可有效远离危险物。

如旋回水域充足，利用侧推器的完全顶风顶流可更好降低故障风险；

问题船、试航船大多有拖轮护航，因此主机失控后的应急操纵需应用拖轮控制船位，一般情况应指挥拖轮在下风***处协助顶拖，这一过程需重点关注船位控制，有关拖带事宜需要在船位相对稳定安全后考虑；

附近的大马力引航船可较好服务于应急操纵，驾引人员应果断征用协助控制船位，必要时也可以通过VTS协调征用。

3、科学利用双锚

双锚应急可较好服务于狭窄水道中船舶主机失控的应急操纵，因此驾引人员必须合理科学的利用双锚。

除非失控地点前方水域足够宽阔或水深足够，否则等待主机修复导致的船舶长时间漂航均存在较高的搁浅、碰撞风险，因此狭窄水道船舶主机失控后，必须充分利用锚的作用，并在第一时间松出相应长度的锚链，长度应控制在距海底5~10m，以此保证锚和锚链不受损伤且能够随时抛锚。

如船舶主机失控水域的水深大于60m，必须为抛锚争取足够时间，因此需要先将锚链松至2节入水。

如无其他特殊情况，逐渐失去舵效的狭窄水道主机失控船舶首先需要考虑抛锚稳定船位，进一步处置应等待拖轮到位或主机修复，且需要保证拖轮的马力足够。

虽然多数教课书建议深水抛锚的水深限度需小于70m或3倍链长，但为了保证主机失控的船舶能够尽快稳定船位，必要时不应过度考虑因水深限制可能出现的丢锚断链。

在抛锚过程中，初始出链长度必须得到合理确定，一般为实际水深加15m，这一长度可同时兼顾锚、链和锚机的保护，刹减船速需要也能够得到较好满足。

在主机失控船舶船速减至5节以下时，进一步减速效果的取得可通过一次性加松50m左右锚链实现，当船速减至2节以下时，需结合实际逐步松出足够链长，最终即可完全停住主机失控的船舶，必要时抛下另一侧锚并松出相应链长，可有效避免船舶与前方目标的危险。

此外，高余速下船舶抛锚后可能带来的丟锚断链等不良影响、下锚先后次序带来的影响同样需要得到重点关注。

综上所述，狭窄水道中船舶主机失控的应急操纵必须得到重点关注，在此基础上，本文涉及的合理利用余速、协助控制船位、科学利用双锚等内容，则提供了可行性较高的狭窄水道中船舶主机失控的应急操纵路径，而为了将船舶主机失控的风险降到最低，复杂环境和突发事件可能导致的顾此失彼、船舶主机失控的预防、驾引人员素质的提升均需要得到重点关注。

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