近日，英国海事事故调查局(MAIB)发布最新事故案例显示，一艘船舶在驶离岸边、返回航道过程中发生搁浅，导致右舷螺旋桨叶片受损。

事件还原

事发时正值傍晚，风平浪静，能见度很好，一艘满载货物的滚装船正在行驶。

据了解，由于正常运营该贸易航线的船舶正在进行定期维护，本次驶来的是一艘临时替换的船舶，该船驾驶室设在船尾。这条航线的常规船舶略小于本次的临时替换船舶，更为灵活，且驾驶室设在船头。

船长、大副和二副正准备离开驾驶台，同时离开的还有该公司的另一名持有港口引航豁免证书(PEC)的员工。一名见习引航员也在船上。PEC持有人定期在常规船舶上进行引航，并且对这次替换的临时船舶也较为熟悉。

船长将船舶驶离泊位后，把控制权交给二副，后者在PEC持有人的指导下操纵船舶。随着引航工作的进行，PEC持有人向见习引航员解释他的计划。

离开通道需要在受限航道中进行一个较大的左转弯操作。PEC持有人利用岸上常见地标的排列(有时被称为“natural transits”)来确定拐点。当PEC持有人的视觉参考对齐时，其下达了舵令——左舵25度，这几乎是立即增加到“最大”，因为PEC持有人意识到船舶在航道中不能安全转弯。

在转弯过程中，该船船尾向右摆动，在船尾和右舷螺旋桨搁浅之前，船舶经历了一次明显的振动。之后右舷发动机停止，然后船长使用左舷发动机和艏侧推使船舶驶离岸边，回到航道。之后，该船舶被安排进坞，在坞期间发现了右舷螺旋桨叶片的损坏并在该船返回服务之前进行了修复。

经验教训

引航计划：在引航过程中，本地“natural transits”对于确定船舶所在位置以及确定给舵手发送指令的位置是非常有用的参考。然而，在计划引航时，需要考虑所有因素，特别是船舶的速度和转向数据以及当地环境影响，如风和潮汐流。在这种情况下，PEC持有人采用了为普通渡轮所用的视觉参考，这不适用于上述临时渡轮。这也导致了左转的延迟，之后又没有足够的航道空间以纠正错误，最终导致搁浅。

团队合作：当船舶靠岸时，驾驶台上有四名甲板船员和一名见习引航员，他们均具备相应资格及不同程度的经验。船长对于该船舶的操纵特性具有详细的了解，而PEC持有人和见习领航员均对港口十分了解。有效的驾驶台团队合作需要对引航操作进行监控，并检查彼此的行动。但在本案件中这一点并未明显做到，因为PEC持有人的行动没有受到任何限制，没有人对这个引航计划或延迟左转的命令提出质疑。

那么，在引航操作时应该考虑哪些风险因素，以保障引航操作的安全呢？

 ● 引航区的复杂程度。

 ● 船上的技术及其局限性，包括操作员在设备(DGPS、ECDIS、多普勒计程仪、通信系统等)使用方面的知识和经验。

 ● 船长的经验和培训(有人驾驶船模课程，船舶处理技能)。

 ● 港口、引航员和/或VTS操作人员的经验。

 ● 船长对港口/区域的熟悉程度。

 ● 预期的交通密集程度(进出)。

 ● 操作时间。

 ● 预期天气状况。

 ● 船舶尺寸。相对于所靠近通道的宽度/深度而言，由于作用在船体上的意外动力，较大的船只具有搁浅的风险。

 ● 航道规划实际上是风险评估过程的实际应用。应确定所有潜在的危害并阐明能够缓解危害的因素以减少相关风险。

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