超吃水是指船舶没有按照航道部门或海事主管机关公布的航道水深配载航行，实际装载吃水超过航道部门或海事主管机关公布的航道维护水深的行为。本文介绍了超吃水的危害，并以某船超吃水事件为例，详细分析了造成此次事件的原因，并提出一系列对应措施及管理提升建议。

超吃水危害

1.搁浅风险

船舶超过航道部门或海事主管机关限制的吃水航行而导致船舶搁浅，既耽误了货物的既定交付时间，又要承担由此造成的相关费用，对船舶、船舶管理公司以及租家营运均产生负面影响。

2.失控风险

船舶超吃水航行可导致船舶操纵性能下降，存在失控的风险。尤其是在受限水域或通航环境复杂水域航行，船舶一旦失控不仅会造成阻航，也会给其他船舶的安全航行带来极大隐患。

3.破坏航道自然条件

船舶由于超吃水航行导致搁浅事故，会造成局部航道内淤积，水流条件也因此改变，破坏了原有的通航条件，增加航道维护成本。

4.航道及附近水域污染风险

航道是为了连接港口内泊位和分割进出港交通流，用航标标识出可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位时期能够供船舶安全通航的一部分水域，不仅需要足够的水深，而且水流条件也要满足要求，在某些特定的航段内，还受到某些建筑物(如桥梁、管道、海底电缆等)的影响。一旦船舶在该水域内因超吃水而引发船舶溢油事故，不仅给当地生态环境带来长期不良影响，而且清污作业难度巨大、严重影响港口的周转。同时，船舶及其所有人和租家都存在承担由此造成的巨额赔偿的风险。

某船超吃水事件

某轮装载原油驶往某港卸货，靠泊后，收到码头方关于该轮抵港相关事宜的邮件，提及该轮发生“进港吃水超20米”事件。

1.航次货量确定过程中存在沟通问题

(1)各方关于货量的沟通不明确

关于货量的邮件沟通中分别使用了“桶(bbls)”和“净桶(nbbls)”作为货物计量单位，造成了预定货量的不一致。

船舶经纪人转述船公司答复用船单位的货量询问时告知，基于货物API 32.8和卸港吃水19.80米的限制，本船可装货量为258,500吨或1,888,800桶。用船单位将3月其他船装载货物的API数据提供给该轮计算货量，此时基于API计算出的货量应为标准毛桶(GSV)。

次日，船舶经纪人代表用船单位询问船方是否能够在满足卸港吃水19.80米的限制下达到载货量1,900,000净桶的要求，此时的沟通中开始疏漏货物的API。船东告知船舶经纪人，船舶能满足1,900,000桶或货物重量大约260,000吨，同时附加了API 32.8的条件。此时船东答复问询中提及了货物API，同时答复的货量单位为“桶”，不是“净桶”。船舶经纪人告知用船单位，船东确定船舶能够装载基于货物API 32.8的1,900,000净桶货物，抵卸港吃水19.80米。此时货物计量单位变成了“净桶”，并提及了货物API。

两日后，用船单位根据收到的船舶配载图通知内部贸易人员，确定基于卸港19.80米吃水限制的货量为1,904,785.6净桶。后经核实，船舶配载图中提供的货量为1,904,785.6桶是经API计算出的货量，货物计量单位应该是GSV，即标准毛桶，但是用船单位将货物单位更改为“净桶”提供给贸易人员，同时疏漏了货物API的条件。

隔月，用船单位询问船舶经纪人，让船长确认预计装货量的货物单位为净桶，如果不满足先前要求的货量，那么该吃水限制下的最大装载量是多少？当日，船长向船舶经纪人报告并确定船舶预计载货量为1,904,000净桶。

在实际船舶营运中，原油的水杂含量是实验室数据，船上实际装载过程只能监控货物的毛桶数量，而无法直接监控净桶。从船方装货前提交给岸方的装船数量申请中看到，船方只是将此净桶货量要求提供给岸方装载。

(2)航次命令与船舶实际操作不符

航次命令中要求的货物装载量“尽可能接近但不少于1,904,000净桶”，此项要求与船舶实际操作不符。

航次命令(voyage order)对货量的要求为“2,000,000净桶+/-5%，并综合考虑到为了满足航行和卸港吃水要求，‘Please load as close as possible to but not less than 1,904,000 net us barrels’(装载量尽可能接近但不少于1,904,000净桶)。”

根据上述航次命令中的要求，船舶满足载货量为1,900,000-2,100,000桶即可(此处的货物单位应为标准毛桶，即GSV)，这是应达标的工作水准；但对于Please load as close as possible to but not less than 1,904,000 net us barrels(尽可能接近但不少于1,904,000净桶)的要求，这是精细化服务的工作水准，不具有强制约束力。实际情况是船舶只有在装载结束后得到标有货物API、含水量和水杂等数据的提单后，才能得到实际装载量的净桶数据，而且如果超过了既定的装货量，船舶无法驳运给岸方，少于既定的装货量一般也不会进行再次装货。此时，船舶应尽快向租家报告实际装载情况。

2.船方操作上存在的问题

(1)船舶在吃水监控上存在失误

经调查发现，该轮装货前与岸方召开的装货前安全会议记录中显示为“船停(ship stop)”，即达到约定的装货量时船舶向岸方发出停止装货的指令。船舶在装货期间，应做到如下两个方面：

一是船舶应利用可用的技术手段对预计的船舶吃水予以监控，以保证船舶的实际吃水在任何时候都满足安全及相关方的要求；

二是船方有责任和义务对本航次的预定货运量予以监控以满足航次命令的要求。

但经调查发现船舶实际情况如下：

①船舶吃水控制存在失误

船舶整个航次燃油消耗约1645吨，离开装港时船存压载水1133吨，两者合计2778吨，按船舶每厘米吃水吨数(TPC)为173.5吨计算，对船舶平均吃水的影响约为0.16米(2778/173.5)。按照上述数据推算，船舶应控制离开装港的平均吃水不超过19.96米(19.80+0.16)，才能保证抵港吃水不超过19.80米。但是船舶的实际离港吃水为20米，超出船舶应控制的吃水4厘米，说明船舶在吃水监控上存在失误。

②确定货量未统一使用切合实际操作的货物计量单位

船舶基于先前提供的货物API32.8,得出的货物重量为260,125吨,船舶预计离港吃水为20米，预计抵港吃水为19.80米。船舶靠泊装港后，装货安全会议上提供用于货物计算的货物密度(API)为32.5(此时船舶应基于货物API32.5，重量260,125吨，重新计算货物的标准毛桶，并重新调整货物舱位，以保证船舶抵港吃水不超过19.80米)，最终用于货物计量的API为31.7。货物API的减小(货物API由32.5变为31.7)造成货物重量上增加约1300吨，按船舶每厘米吃水吨数(TPC)为173.5吨计算，会导致船舶吃水增加约7厘米(1300/173.5)。

经查看相关证据，船舶最终实际装船货物重量为262,298.96吨(货物API 31.7)，与原配载图中的货量260,125吨(该货物重量基于货物API32.8，且船舶抵港吃水为19.80米)相比，相差了2174吨。由于货物API变化导致重量的变化1300吨，包含在2174吨之中，由此判断额外的874吨(2174-1300)是船舶多装的货物，造成了船舶吃水增加约5厘米(874/173.5)。

由此可见，船舶在整个过程中一味追求货量，而忽视了对船舶吃水的有效控制。虽然船舶满足货量要求，但船舶在离开装港前未对是否能够满足卸港最大吃水不超过19.80米的要求进行验证。

(2)船舶及其管理公司未如实报告船舶超吃水情况

船舶离开装港时实际吃水为20米，向租家报告的离港吃水也为20米。船舶离港时向租家预报的卸港吃水、航行途中及抵港时报告的吃水均为19.80米，致使租家认为船舶抵港吃水满足19.80米的要求。

但经调查，两个月后0325时(如果配载仪显示时间为世界时，则船时应为1125当地时)船舶处于航行阶段，因此证据显示的吃水不是船舶实际静态吃水。根据船舶在事件发生后的相关陈述，船舶在卸港靠泊后为方便货物计量进行了压载水的调整，调整前的船舶首吃水19.70米，尾吃水达到20米，同时经查看相关证据，船舶在抵港后靠泊调整压载水操作之前未进行压载水的操作，由此可以判断船舶在抵达卸港锚地、航道航行及抵达泊位时船舶最大静态吃水是20米，超过了19.80米的吃水限制。

(3)船舶燃油消耗预估不准确及燃油消耗规划不合理

调查发现靠泊卸港码头时，船吃水为19.70米，船尾吃水为20米，从船舶存在30厘米的吃水差可判断出船舶对航次燃油消耗预估不准确。经查看相关证据，发现右燃油舱比左燃油舱多消耗了85吨燃油，导致船舶抵港时左倾。随后为便于货物计量，致使船舶抵达码头时需打入大量压载水调整船舶为平吃水状态。

(4)船舶靠泊时压载水调整方案不合理

船舶靠泊时船首吃水19.70米，船尾吃水20米，左倾。根据经验，船舶可以将艏尖舱打入压载水，再用边舱进行横倾调整，用合理方法最大程度减少船舶吃水的增加。但是船舶分别对1左右、3左右、5左右压载舱进行压载水操作，共计打入2580立方米压载水，最终导致船舶吃水增至20.05米平吃水状态。

(5)船舶在富余水深(UKC)计算中存在的问题

经检查相关证据，在船舶靠泊后为方便货物计量进行了压载水的调整，调整前的船舶首吃水19.70米，尾吃水达到20米。由此可以判断船舶抵达卸港时的最大静态吃水应该是20米(经查看相关证据，船舶在抵港后靠泊时调整压载水操作之前未进行压载水的操作)。航道航行要求船舶UKC为船舶吃水的10%，20米的10%即2米。但发现船舶使用计算水深为20.8米，当时潮高2.0米，下沉量0.81米，如果当时船舶最大静止吃水为船舶靠泊观测数据，船尾吃水20米，卸港航道的计算UKC应为1.99米，并且该UKC计算中未考虑船舶横倾、拱垂等因素。船舶在UKC计算时违反了船舶吃水10%的要求。

对应措施及管理提升建议

针对上述事件原因分析，提出如下应对措施及管理提升建议：

1.货量沟通应使用统一的货物计量单位

船舶经纪人、船东、船舶和用船单位在沟通货量的过程中使用了不同的货物计量单位，导致合同约定货量和实际装船货量不一致。为避免造成误解，各方在沟通货量时应使用统一的货物计量单位。建议各方在沟通及下达航次命令时，货物计量单位使用标准毛桶(GSV)。

2.建立相应的货物资料数据库

公司应对载运过的货物进行货物资料数据的累积，建立相应的货物资料数据库，包括但不限于货物API、装货温度、含水量及水杂等情况，便于判断船舶预配货量的净桶数。由于受各种因素影响，世界各个产地原油的API、装货温度、含水量及水杂等情况也并不是一成不变的，公司应注意不同时间范围内的变化情况。向船舶提供货物API和装货温度时，提供货物资料数据库中的API和装货温度的数据范围，以便更好的判定船舶是否满足货量要求，并方便船舶配载，同时也有益于准确预判船舶吃水。

3.货物最小合同量无法满足吃水限制时的对策

当货物最小合同量无法满足卸港吃水限制时，在确保安全的前提下，公司可向供货商寻求调整货量范围、更改合同量、更改深水港到货、增加过驳卸货等手段予以解决。

4.对船舶管理公司和船舶的管理建议

(1)应履行其应尽职责

船舶及其管理公司应履行其应尽职责，严格遵守租船合同及航次命令中的相关要求。当货量与船舶安全发生冲突或有任何疑问时，应立即请示租家。

(2)确保相关数据的准确性和真实性

船舶应确保货物预配、实际装载、运输、卸货、货物数据和单证以及租家要求报告中相关数据的准确性和真实性。如有任何怀疑，应尽早通知其船舶管理公司和租家，争取在最短的时间内采取最有利于各方的行动。

(3)加强对船舶的监管力度

船舶管理公司应加强对船舶的监管力度，包括但不限于货物操作及航行安全，船舶管理公司应认真审核船舶的配载计划、装卸货计划、航行计划及关键点的UKC计算，如有任何怀疑，应及时要求船舶核实和澄清相关数据及计划，全面掌握船舶实际状况，确保航行安全。

(4)加强相关资料收集和积累

船舶及其管理公司应注意船舶挂靠港口和历史货物资料的积累。对于租家指定的装卸港和提供的预配货物数据可以提前进行比对，如果和已积累的数据或要求存在较大差异，可以提醒租家或船舶核实数据或要求的准确性，各方通力合作，确保船舶、人员、货物和环境的安全。

(5)加强信息沟通与汇报

船舶及其管理公司，如遇到超出其控制范围或对执行航次合同及航次命令有疑问或困难时，应主动向租家汇报，积极寻求最佳解决方案，确保安全。

5.相关方应加强对引航员的管理

如可行，引航员在登轮前应对船舶吃水情况进行观察，登轮后应与船长确认船舶实际吃水情况。如引航员发现船舶吃水已超过港口限制，应立即向相关主管部门报告，立即采取相关措施，确保船舶航行安全，切不可贸然开始引航工作。 

船舶超吃水运输货物的行为，不仅严重威胁船舶、船员、货物和环境的安全，而且是一种严重影响航道畅通与航运安全的违法行为。因此船舶、各航运企业和租家应落实安全生产主体责任，严格落实各项安全制度和措施，严格根据航道部门或海事主管机关限制的吃水航行。

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