由于近期发生的多起集装箱坠落相关事故，国际海事组织（IMO）提议修订《海上人命安全公约》 ，要求及时报告海上集装箱丢失情况。

IMO的货物运输和集装箱分委员会同意了关于强制报告海上丢失货运集装箱的新要求草案。小组委员会强调了集装箱丢失对航运和海上安全的严重危害，特别是对休闲帆船、渔船和其他小型船只的危害，并对《国际海上人命安全公约》和《防止船污公约》提出了一系列具体的修正案。

根据Alphaliner的计算，目前大约有6500艘集装箱船在运营，总运力接近2600万TEU。2019年，世界航运理事会（WSC）报告称，国际班轮运输业运输了约2.26亿个集装箱，运输的货物价值超过4万亿美元。

图源：IMO

在2020年和2021年发生了一系列备受瞩目的集装箱损失事件后，航运业认识到了集装箱损失事件的危险性。虽然WSC估计在12年内（2008-2019年）每年平均共有1382个集装箱在海上丢失，但2020-2021年的冬季期间，与天气有关的集装箱损失事件激增，推动了平均数的上升。根据WSC的计算，在过去的2年中，平均每年损失超过3100个集装箱，随着船队规模的不断扩大，危险性也在不断增加。

SOLAS第五章的修正草案增加的新内容将要求涉及集装箱损失事件的相关船舶船长必须尽快将事件细节传达给附近的船只、最近的沿海国家，以及船旗国。 船旗国将被要求向国际海事组织报告集装箱的损失情况。

在其他条款中，有一项要求是报告集装箱的位置和数量，具体条款着重于报告集装箱内可能存在的危险材料。

这些草案接下来将在2023年春季的海事安全委员会全会上进行审批，然后在2023年秋季的会议上通过，于2026年1月1日生效。

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随着船上新型智能、绿色技术的应用越来越普遍，航运业对人才的要求也越来越高。未来的船员需要具备哪些新技能，船员的培训又该聚焦哪些核心要点，这一直是业界关注和讨论的热点话题。

近日，新加坡海事及港务管理局(MPA)和新加坡海事基金会(SMF)联合成立了一个未来海事人才联盟(AFMT)，旨在为海事从业人员装备行业转型所需的新技能。未来的新兴技能包括关键的航海和岸基海事技能，以及更有效地帮助海员从海到岸过渡所需的技能。MPA首席执行官Teo Eng Dih表示：“海运业是新加坡经济的重要支柱。我们的人才队伍必须具备相关技能，经得住未来考验，才能在绿色和数字化程度越来越高的海事领域工作。”他认为海上网络安全和新型船用燃料的安全处理是未来海员所需具备的技能之一。

IMO海上安全委员会决定对STCW公约进行全面回顾和修订，这在一定程度上反映了技术浪潮对海员的影响。IMO人的因素、培训和值班分委会(HTW)将在2023年开始着手STCW公约的审查工作。

自STCW公约上一次修订以来的10年里，自动化之风已经吹向了航运业。虽然人们认识到自动化并不会导致海员很快被取代，但也需要在监管层面进行更新以便适应人/机交互的发展演变。

值得庆幸的是，这样的更新得到了高级海员的支持，他们的心态已经发生转变。在英国航海学会(The Nautical Institute)近期召开的网络研讨会上，相关与会人士对于拥抱自动化表达了热切的肯定，尤其是自动化在改善船舶运营安全性和提升性能效率方面的积极作用。

但是，他们也着重强调，船上应用更多新技术并不意味着应该降低对航海基本原则的重视程度。在自动化时代对船员进行培训的关键要素之一就是要了解技术的局限性：信任技术，但同时也要合理地质疑。“我们不能把所有海员都变成软件专家，”一位演讲者说道。“最重要的是要善于理解航海这项基本技能。这一点怎么强调都不过分。”他补充说，人类大脑创造的任何事物都不是完全没有错误的，因此海员必须清楚一项工具何时无法正常运转，并了解如何应对这些故障发生的情况。

具备质疑全球导航卫星系统所显示位置信息的勇气似乎正是STCW公约所要求的一种核心技能，而且这种核心技能在未来10年可能会受到更多的考验，一开始，行业只是试验和测试一些尖端技术，慢慢地，新技术的应用就变成了常态，就像全世界已经开始接受手机成为日常生活的一部分一样。

与此同时，无论是在船上还是在岸上的远程中心，自动化水平都在逐渐上升。
最近，IMO研讨会上提出的一个问题进一步凸显了修订STCW公约的紧迫性：在地理不可知的运营中心工作的人员是否会被视为海员？IMO已经呼吁大家对此做出评论，许多不同的观点也已出现。
从本质上讲，可以由不被业界视为海员的人员从岸上中心操作遥控船吗？这对培训而言意味着什么？不在海上工作且不被视为海员的工作人员多久会丧失核心航海技能？
自动化解决方案本身就伴随着挑战。不过，业界的应对似乎也很明确：只有机器和人类和谐地合作，新技术的应用才会成功。既然业务发展提倡“了解你的客户”，那么在自动化推广方面也应做到“了解你的技术”。

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