有这么一个故障报告，以下为原文：

某轮主机型号：NEW SULZER 9RTA84C

事故经过：

FH轮某年6月13日抵意大利热那亚港，由租家安排加装1600吨IF380 cSt燃油。

1100左右，一条载有1300吨IF380 cSt燃油的加油船到达，轮机长核实来油指标后，吩咐加入No. 4左右燃油舱各400吨和No. 5左右燃油舱各250吨（上述各油舱已经按照规定比例加入了FOT DUAL PURPOSE燃油添加剂）。

1900左右，另一条载有300吨IF380 cSt燃油的加油船到达，轮机长核对了燃油指标后，将油继续加入No. 5左右燃油舱。

6月23日，FH轮原存的新加坡加装的燃油用完，开始使用热那亚加装No. 5左右燃油舱的燃油。

当时进机燃油粘度设定为11 cSt，实际进机温度为126℃（此温度偏低）。

刚开始时，由于日用柜中还有部分新加坡加装的燃油，情况还较正常。

6月25日下午主机燃油进机滤器压差报警，更换滤芯后继续航行。

此时进机粘度设定仍为11 cSt，燃油实际进机温度已上升至135℃。

6月27日1700，主机第8缸高压油泵柱塞咬住，此时进机粘度设定仍为11 cSt、温度为138℃。

由于过去该轮高压油泵柱塞咬住的故障出现较频繁, 当时并未引起船上高度重视，停车更换了第8缸高压油泵柱塞后，2045起动主机继续航行。

2053第9缸高压油泵柱塞又发生卡阻现象，经敲击柱塞弹簧后柱塞下落, 运行又正常。

主机逐渐加速, 2138第8缸新换的高压油泵柱塞又咬住，经敲击弹簧后柱塞下落, 运行又正常。

两小时后，主机加速到67转/分时第8缸高压油泵柱塞再次咬住减速, 敲击又正常。

运转一段时间后加速到65转/分观察。

6月27日0930，主机转速已由65转/分开始加速到80转/分，1250第9缸高压油泵又咬住，随后第1和第9缸高压油泵轮流发生咬住现象。

2330停车解体这两只高压油泵第9缸柱塞换新：第1缸由于柱塞套筒的并紧螺母咬死无法拆松，只将柱塞柱塞抽出抛光拉痕后装复。

6月28日0700续航之后主机其它几个缸的高压油泵又相继发生咬住或卡阻现象。

7月2日FH临时弯靠科伦坡锚地，由公司安排加装IFI80 cSt燃油400吨后直驶新加坡。

刚开始因还是混油，个别油泵受过伤，还频频发生卡阻，7月4日形势逐步好转。

虽然主机第6缸柱塞咬住，因船上已无备件实行单缸停油、维持80转/分航行。

7月7日抵新加坡，因缺乏高压油泵本体，无法换新第6缸高压油泵。

再维持航行到香港，将第6缸高压油泵柱塞和套筒进行彻底修整后装复。

从香港开船后才一切恢复正常。

事故原因：

1、换重油初期一段时间内，因控制加热设施存在的迟后性，对混用油的温度控制不当，温度提升迟后。

2、该轮大部分柱塞的损伤在柱塞的下部，根据（ SULZER瑞士总部）对损伤柱塞的检验分析，认为该轮使用热那亚加装的燃料油所实际使用的粘度偏高。

3、燃油滤器效果不是很理想。

事故教训：

1、高压油泵工作发生异常，不要把思想过多地锁定在燃油有问题、粘度计有问题等硬件上，还应该同时从自身现场操作管理的角度多做分析、查找原因并采取应对措施。

2、使用IF380 cSt燃料油的船舶，应对燃油系统的各种相关设备、设施，过细做好检查、保养工作。如注意对粘度计系统及其温控系统的正确使用和进行科学保养；

以及注意对燃油系统的各油柜设施、分油设施、各处滤器及各处伴热设施的检查、保养工作。

看完这个报告，老编以为：最根本原因还是可能在于油舱混油了。

可能原因1：从加油情况看，开始加油时5舱左右二次加的油很可能不是同一批次（二条不同的供油船），存在大比例混油。

可能原因2：燃油在使用时沉淀柜和日用柜使用不够低，就开始换仓往里面分油，造大比例不同品牌燃油混合，使二种燃油发生反应，失去原有的特性。

对策：要从源头控制，做好加油计划，在燃油够用的情况下，避免大比例油舱混油；

当换用不同品牌燃油时，应尽量将沉淀柜和日用柜燃油使用到足够低时才开始换仓分油。

免责申明：本文来自船舶讲武堂，仅代表作者观点，不代表中国海员之家立场。其真实性及原创性未能得到中国海员之家证实，在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！联系邮箱：cnisu@54seaman.com