疲劳在许多类型的海上事故和事件中都是有因果关系的，但最常见的是在航行事故中。

搁浅

2004年英国海事调查局(MAIB)调查的66起事故中，23起搁浅事故中的11起搁浅事故发生在0000至0600时间段，其它的均匀地分布在一天中的其它时段。这与英国水域所有超过500总吨的船舶搁浅事故数据相吻合，这表明事故大部分发生在夜间。图3.21显示，疲劳被认为是本次研究中9个或82%的发生在0000-0600之间的一个致病因素。

值得关注的是9起与疲劳有关的事故中，8起涉及的船只只载有两名驾驶台值班人员。在每一个案例中都没有配备了望人员，使用自动舵，值班警报系统没有安装或没有使用以及无人陪伴的值班人员睡着了。这8艘船占据了研究中所有搁浅船舶的35%。由此可以看出，配备这种水平人员的船舶，由于单独值班人员的疲劳很容易搁浅。

值班人员能力不足是个严重的问题，导致了每年英国水域大量的搁浅事故。

案例

典型的驾驶人员疲劳发生在某年6月早晨的0515时，一艘1990总吨的杂货船在苏格兰西海岸搁浅。大副从午夜开始值班，一直受到6倒6值班模式所造成的累积疲劳的影响，其间还会定期的挂靠港口，他还需要监督所有的货物操作。大副在0405和0415之间，在控制台前睡着了，错过了计划的转向点。当船搁浅时，他醒了，但仍然站着。

配员标准和疲劳

总共有12艘船舶仅有一人值班时搁浅。全部为干货/集装箱船，其中10艘小于3000总吨，11艘船上只有两名高级船员，而且每艘船上的甲板部人员都不超过三名。所有这些搁浅都发生在晴天或能见度良好的情况下，其中9次发生在黑夜。其中只有一起搁浅发生在港口或港区，其余均发生在沿岸航行。

这一数据强调了在短航线的小型干货船仅配备两名甲板人员与疲劳引起的搁浅之间的关系，MAIB认为疲劳已经存在了很多年。造成这一联系的因素无疑包括：航程周转时间;被打扰的值班模式；工作时间；船舶类型和尺度；睡眠问题;紧张和工作压力；船员间的关系；以及所载货物的种类。

疲劳相关的搁浅事故的日分布符合人体昼夜节律或生物钟，这与传统的白天觉醒和夜间睡眠模式相同步。心理测试表明，人类的警觉性在早晨的最初几个小时是最低的。这可以通过值班人员在一段时间内连续值夜来解决。

图3.22表明，大多数搁浅事故发生在0000至0600之间，其中疲劳是一个因素，都遵循6倒6的工作模式。如果不被打扰，这种循环通常会给个体适应夜间(定向)的机会，使他们在后半夜值班时的表现和警觉性得到改善。这在船舶长航时是可能的，但航行域短短几个小时和几天航程的北欧水域，频繁的挂靠港口扰乱了这一循环。在这些挂靠期间，由于需要引航、货物作业以及越来越多的审核和检查，因此不可避免地要改变值班模式。此外，尽管在港口呆一晚或短期修整似乎是消除疲劳的适当方法，但实际上它可能会进一步扰乱值班人员的睡眠模式，从而造成有害影响。睡眠和昼夜节律的持续干扰会导致疲劳的积累，那么人承受疲劳的时间就会越长。

即便有休息的机会，也不能保证驾驶台的值班人员想睡觉或者能够睡觉。私人事务，仍然要完成，如打电话或写信回家，而且船上的噪音和运动以及环境的温度和光线都将影响个人的睡眠能力。这些因素中有许多是受天气影响的，这一事实可能有助于解释为什么大多数的搁浅事故发生在冬季，那时室外温度较低，恶劣天气几率更大，夜晚也更长。1994年至2003年，在英国水域内所有500总吨以上的船舶中也发现了类似的搁浅事故发生的季节分布。

STCW 95规定，海员的休息时间在任何24小时内不得少于10小时，在任何7天内不得少于77小时。另外，休息时间不超过两个时间段，其中一个至少为6小时，间隔不超过14小时。当6倒6驾驶台值班模式时，可以遵守这些要求。然而7天内值班人员将总共值班84小时。如果加上最低77小时休息时间要求，则只允许再增加7小时，即船长和大副每天都会有一小时的时间来履行除驾驶台值班以外的其他职责。对于大副来说，这可能包括监管货物作业、校正海图和出版物、监督和协调甲板装置和设备的维修、消防设备维修以及安全员的角色。对于船长来说，它包括所有国际公约对他的要求，如STCW、SOLAS、ISPS规则，以及公司的商业和安全管理体系。那么可以得出这样的结论，要么部分任务，要么全部任务未完成，要么违反最低休息时间规定。在这方面英国海事调查局和其他方面的结论是，许多船舶上的休息时间记录展现了遵守规则，但没有准确完成。疲劳是近期搁浅事故的影响因素，这表明休息时间的规定对许多船上的驾驶台值班安排没有很大影响。

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