近日，国际船舶和船员管理人员贸易协会Inter Manager秘书长——Kuba  Szymanski船长说：“根据报告，本月又有两名人员死亡。他们是两名岸上工人，由于在一艘货船上‘进入了错误的空间’而最终付出了生命的代价。”

自1999年以来，Inter Manager 一直在统计涉及密闭空间的事故，在此期间，密闭空间已经夺走了104名海员和51名岸上工人的生命。

Szymanski船长认为，如果这类事故不被注意的话，这些数字可能会更高。他认为航运当局对此类事件的报告是不完全的，有遗漏。

“航运业在报告密闭空间事故方面非常缓慢，救生艇事故也是如此。即使船旗国被评为‘优秀’，但出具事故报告也需要很长时间。IMO的全球综合航运信息系统(GISIS)数据库在很大程度上是被船旗国忽略的。”

他表示：“我们发现只有26%的密闭空间事故是通过GISIS报告的——这意味着74%的密闭空间事故根本没有被报告。”

“由于事故没有被报告，航运业就无法给予业内人士适当的调查、理解和学习事故的机会。这可能会使更多海员和港口工人的生命处于危险之中。”

Szymanski船长呼吁，航运业应该更加努力地解决密闭空间事故的根本原因。Inter Manager 已确定根本原因是由于船舶设计不佳、工人的时间压力以及各种自相矛盾的管理规则。

Inter Manager 目前正在与Human Element Industry Group 的成员合作，以确定密闭空间最大的风险因素和潜在的解决方案，以尽量减少封闭空间中的伤亡数量。

什么是密闭空间？

根据国际海事组织（IMO）的说法，封闭空间是指船上具有以下任何特征之一的空间：

1.有限的出入口；

2.通风不足；

3.不是为人员连续工作而设计的场所，

这些所谓的封闭空间包括但不限于以下区域：油箱、压载舱、货泵舱、货舱、管道龙骨间隔、污水舱、制冷空间、燃料舱、液压油舱......

关于密闭空间有哪些缺陷？

根据巴黎谅解备忘录（MOU）监督官员对入境船员的封闭空间熟悉情况进行的联合集中检查（CIC），在进行的3,776次检查中，有54次船舶扣留涉及CIC相关缺陷，主要缺陷表现在以下方面：

1.负责测试封闭空间气体的船员未进行设备的使用培训（占4％）

2.负责封闭空间应急职责的船员，不熟悉自己的职责（占4％）

3.船上关于封闭空间的培训手册可用性差，并非针对本船实际情况而制定（占17％）

4.没有按照SOLAS公约第III章第19.3.3条“船员至少每两个月参加船上封闭空间进入和救援演习”的规定实施（占4％）；

5.封闭空间进入和救援演习的结果，不符合SOLAS公约第III章第19.3.6条要求（占5％）。

船上应如何安排密闭空间？

（一）保持锁闭 

日常情况下，通向密闭空间的门和舱口应保持锁闭，防止人员误入。

▲平时这样是不可以的哦

（二）征得同意 

进入密闭空间应取得船长或指定责任人员同意，并安排专人在处所外值守，保持与进入人员的联系，部分人员应进行职业病危害因素识别和评价，是否适宜进入。如果不属于在密闭空间作业的一员，请不要进入。

（三）提前通风

进入密闭空间，应提前打开密闭空间所有的门或舱口盖进行通风。

▲错误：进入密闭舱室前未进行有效通风

（四）设置警示 

在入口处设置障碍和禁入告示，防止人员意外进入。

▲错误：1、密闭舱室入口处未设置障碍和禁入告示；2、入口未安排专人值守。

（五）严格检测

为了能够进入，应获得以下所需数据的稳定读数：

1、①使用氧气含量计测量氧气体积百分比达到21%；

② 如果初步评估确定处所内可能存在可燃气体或蒸气，经适当精度的可燃气体测试仪测量，不超过可燃下限（LFL）的1%；

③ 暴露在有毒蒸气或有毒气体中，读数不超过职业暴露极限（OEL）*的50%。

2、如果不能达到上述条件，应继续对处所进行通风，并且在适当间隔后对处所再次进行检测。

3、需要强调的是，处所内部的结构、货物、货物残余和储罐涂料也可能会造成缺氧区域的出现，应对此始终保持警惕，即使是经过检测可以进入的封闭处所。

（六）不可独行 

进入封闭舱室时，至少应有两人同行，第三个人必须带有通信工具在舱口守护，每30秒钟与舱内的工作人员联系一次，如有异样，应立即报告。如有可能，船方和船厂都要派负责人到场监督和指导。

（七）设备齐全

船上一般需要提供符合要求的监测、通风、通信、个人防护用品设备、照明、安全进出设施以及应急救援和其他必需设备，并保证所有设施的正常运行和劳动者能够正确使用。进入人员应携带必要的有效通讯和照明设备，并注意无线电盲区，必要时携带榔头等作为联系器材。

在封闭处所入口或开敞空间一般都使用对讲机交流，可当船员进入货舱深处时，对讲机的性能就会下降，甚至会有通讯中断的情况发生，所以进入封闭处所的人员通常还需要装备引导绳。

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