引航员软梯在中华人民共和国海事局《船舶与海上设施法定检验规则》船用产品检验规则附录重要产品持证目录和《钢质海船入级规范》2021及修改通报附录1B船舶法定产品持证要求中均有持证要求，其产品检验属于法定产品检验，需签发产品证书。引航员软梯的设计/制作原材料的强度、刚度和耐久性以及随后的使用、维护保养均涉及海上人命安全，特别是作为引航员登离船装置的重要部分，它的生产测试和检验环节非常重要。在这一环节中要提到：经MSC.308(88)修正的《1974年国际海上人命安全公约》第Ⅴ章第***以及A.1045(27)《引航员登离船装置建议案》这两个检验标准，还要提到引航员软梯的ISO 799:2004和ISO 799-1:2019，而ISO系列是对前述标准的延伸，对引航员软梯技术结构、测试与检查有更详细的描述，可以说它是指导生产和现场检验的重要依据。

ISO 799-1:2019标准已于2019年2月26日生效，作为一线产品验船师，根据多年的现场检验经验，现对引航员软梯产品检验过程中发现的一些典型问题以及针对营运中船舶现场检验关注点进行了梳理和总结，与大家一起分享。

【检验依据沿革及新旧标准比较】

1.检验依据沿革

IMO对引水员登乘装置的标准中的A.1045(27)号决议(2011年11月30日通过)，取代了A.889(21)号决议。决议要求引航员软梯应经制造商认证为符合本节或经本组织接受的国际标准中的要求。这里的要求指向了出版物ISO 799:2004《船舶和船用技术—引航员软梯》，自然地从2019年2月26日起也就指向了ISO 799:2019。

随后，A.1108(29)《引航员登离船装置建议案》(A.1045(27)决议)修正案于2015年12月2日通过，主要是针对到甲板的通道的5.1和5.2进行修正，涉及当在栏杆或舷墙上开有门时以及设有舷墙时的相关要求。

相应地，经MSC.308(88)修正的《1974年国际海上人命安全公约》第Ⅴ章第***自2012年7月1日起生效。新***替代了现有文本，主要修改内容包括：6禁止使用机械升降装置；2.3引航员软梯须具有制造商颁发的证书，以表明其符合本条或本组织接受的国际标准，并须按SOLAS I/6、7和8条检查软梯；2.4供引航员登离船使用的所有引航员软梯应使用标签或其他永久性标记清晰地标识，以便在检验、检查和记录保持时识别每个装置，船上对于所标识的软梯投入使用和进行任何修理的日期应保留一份记录等。

2.ISO 799新旧标准比较

(1)踏板级数和止扭踏板位置

ISO 799-1:2019标准在踏板总数上从30级增加到36级，并备注有：引航软梯当由相关人员(例如船东或者设计者)决定的特殊超大长度也可以接受。这一条也是为满足目前船舶大型化发展的需求。而止扭踏板位置原则上没有变化，超过5级踏板的引航员软梯应设长度至少为1.8m的横杆并按一定间距分布，该间距应使引航员软梯不致扭转，踏板数和止扭踏板位置的级数表指明了止扭踏板的准确位置。其实这一条在A.1045(27)号决议2.1.4中也有类似要求：最底部的横杆应为从软梯底部数起第5级踏板，每一横杆和下一级横杆之间的间距不应超过9级踏板。这一点在产品审图和现场检验要特别留意，审图依据和检验标准中是否采用了ISO 799-1:2019标准，遇到特细致专业的，产品证书要体现ISO 799标准，现场止扭踏板位置要满足ISO 799中图表要求，相应批准的图纸也要满足标准要求。

(2)永久标识

ISO 799-1:2019标准在5.21要求：为便于引航员软梯的操作到指定的高度，每3个踏板(约1米)应做一个永久的标志。这条在ISO 799:2004标准中没提及。

如上图所示，图左为用于标识的附件，从最底层向上逐一在1m处(每层踏板间隔约330mm，每3层踏板正好约1m)按阿拉伯数字递增安装三角紧固件。其实这一条在A.1045(27)决议2.1.6中也有类似要求：为方便将软梯操纵至要求的高度，应按软梯的设计、使用和维护沿整个软梯长度每隔一定间距(如1m)做永久性标记。这一条在现场产品检验中也是容易被忽略的。

(3)顶部结构和布置

如上图左中右所示，上图左为ISO 799:2004标准的图例，中和右为ISO 799-1:2019标准图例。每根系索的长度至少为3米，系索不得直接剪断或插接到边索上，如上图中所示，实物如下图所示。如果买家指定的软梯上部不用系索，插接眼环或吊索环应至少在上踏板上端以上3米，如上图右所示。

(4)底部结构和布置

ISO 799-1:2019标准提供引航员软梯构造的技术细节图，如下图所示，此图示的含义不能理解为软梯就是这个样子，而是左右2种方式都许可，确定其中的一种后左右对称制作就可以了。这条是在ISO 799:2004标准中没提及的。

(5)软梯标志位置

ISO 799-1:2019标准要求在引航员软梯最顶部踏板和最底部踏板的下面应按要求进行标志。这条在ISO 799:2004标准中仅提到至少有两块软梯踏板的下面应标志，可以看出标志的位置不够明确，没有考虑到软梯在卷起存放状态和自由展开/垂直悬挂状态下标志便于识别，可以认为是经MSC.308(88)修正的《1974年国际海上人命安全公约》第Ⅴ章第***2.4的进一步明确。

下面来了解下引航员软梯在船上使用的基本要求，下图左所示为干舷为9m或小于9m的布置要求；下图右为无舷侧门时，干舷大于9m的软梯布置要求。

【常见缺陷和分析】

引航员软梯制作的基本要求如下图所示。

从制作结构细节角度，除上图标识的常规缺陷外，引航员软梯在现场产品检验过程中还会存在以下缺陷。

1.底部结构和布置

最底部踏板下面没有安装紧固件，如上图。(出处：A.1045(27)《引航员登离船装置建议案》中2.2.3应通过一个专门设计的机械夹具或辅以嵌环(楔形垫或小器具)的绑扎方法在每级踏板的上方和下方都将每边的两根扶手索固定在一起，从而使软梯自由悬挂时，每级踏板能保持水平。建议使用绑扎法。)

2.制作原材料

踏板破损、开裂及厚度不满足要求。如上图左所示，踏板有破损；如图中所示踏板有开裂和结巴；如图右所示，且板厚薄厚不一，部分达不到25mm板厚要求(图示为检验不合格软梯拆下的踏板，并已做标识，不允许使用)。(出处：A.1045(27)《引航员登离船装置建议案》 中2.1.2.1如果为硬木制成，其应为一块无结整木。2.1.2..5不计入任何防滑装置或开槽，其在两扶手索之间的距离应不少于400mm，其宽度应不少于115mm，其厚度应不少于25mm。ISO 799-1:2019中4.6 软梯的各部分应无破裂、毛刺、锐边、棱角、凸出，或其它可能使用者受伤的缺陷。这里ISO-1:2019标准描述的更全面。)

3.细绳绑扎宽度/铝扣厚度

细绳绑扎宽度不满足要求，如上图左所示。在ISO-1:2019标准对于绑扎细绳仅有的描述为：“若边索使用捆扎绳，其应由二或三股抗断强度不小于800N的麻绳制成，或由强度与此相同的其它适合材料制成。”。虽说在标准中对绳子绑扎的宽度没有做具体要求，但根据引航员软梯产品认可试验要求，首部软梯应进行型式认可试验，以验证设计的符合性，在做完软梯和踏板附件强度试验后(试验要求：用软梯自身的附件固定梯顶端，整梯垂直悬挂或水平拉伸。在底部踏板上施加8.8kN的静载荷, 充分分布于踏板至少持续1分钟，使载荷能均匀地被施加于穿越踏板固定件的边索之间。在5个不同的踏板上重复上述试验过程。)，我们会发现达不到这一标准要求：任何踏板与边索间的附件不应松动或断裂。

对于这种情况还有类似的情况发生，这是在辖区其中一家产品厂做产品检验实例，其审图图纸是采用铝扣形式代替绳索绑扎形式，图纸要求和现场使用铝扣如下图左和下图中所示。现场确认实物与图纸一致，型式认可试验如上图右所示。但经过相应型式认可试验后，同样发现达不到标准要求，踏板与边索间发生明显位移，如下图右所示，黑色为试验前标识位置，显然不满要求。

下面我们再看下辖区内另一产品检验的实例，图纸要求和现场使用铝扣如下图左和下图中所示，现场确认实物与图纸一致，经过相应型式认可试验后，如下图右所示，红色为试验前标识位置，可以看出踏板与边索间的附件没有明显松动或未见明显位移。

从上面3个实例可以看出，不管是绑扎形式还是铝扣形式，貌似标准里面对边锁附件没有相应要求，但从型式认可试验验证结果来看，试验验证设计的合理性还是很有必要的，也间接的对绑扎细绳宽度/铝扣厚度或尺寸有了要求。究其原因，我们不难看出，细绳绑扎宽度不足和铝扣厚度不够，前者可以给产品厂家节约人力人工成本，后者可以带来直接的经济利益，铝扣减薄需要的液压装置就可以配备小些，做起来也更容易，尺寸加厚的铝扣压制需要配备更大压力的液压装置，此外，别看小小的一个铝扣，看起来不起眼，差价却很大，而且每层踏板需要4个，数量多的话经济上还是很可观，这也是不少产品厂节约成本的惯用手法，但由此可能带来非常大的潜在风险，检验时必须留意。

【现场案例解析】

案例1

某检验单位现场新造船验船师反馈：现场发现引航员软梯底部末端的2根扶手索不连续，见下图。后接船船长提出，其在近几年的航行经历中，很多港口检查中提出该问题。按照公约要求，引航员软梯应满足经MSC.308(88)修正的《1974年国际海上人命安全公约》第Ⅴ章第***、A.1045(27)《引航员登离船装置建议案》以及ISO 799-1:2019的要求。A.1045(27)2.2.1英文描述为：‘The side ropes of the pilot ladder should consist of two uncovered ropes not less than 18 mm in diameter on each side and should be continuous, with no joints and have a breaking strength of at least 24 Kilo Newtons per side rope.’，中文描述为：“引航员软梯每边的扶手索应由两根裸露的绳索组成，其直径不小于18mm，并应连续无接头，每根扶手索的断裂强度至少为24千牛。两根扶手索每根都应由一根连续长度的绳索组成。”。可以看出，单边2根扶手索只要从上部到下部是连续的整个绳索就可以了，并没有强调底部或上部绳索一定要连续。目前实船引航员软梯单边2根扶手索在底部末端进行绑扎。对此有些验船师和船东提出异议，不知如何理解比较准确。

解释如下：通俗点，软梯底部绳索是否扎辫子，根据相关要求，ISO 799:2004标准4.2仅要求从软梯的顶部到底部为整根的边索，ISO 799-1:2019标准5.2也有同样要求。一侧的2根边绳为从软梯顶部穿到底部后再绕回顶部结构型式(底部不扎辫子)和一侧的2根边绳为从软梯底部部穿到顶部后再绕回底部结构型式(底部扎辫子)都是可以的，详见ISO 799-1:2019中5.1条款图示。至于采用那种结构型式主要取决于订货方和产品厂当时定的技术协议，协议中会有图例。底部扎辫子的优点为：便于更换下层橡胶板(因为木质踏板/木质止扭踏板是有带槽口的备用板的，容易更换，而橡胶板是没有带槽的)。若采用底部不扎辫子的结构型式，一旦最下4层橡胶板发现损坏，就要更换整套梯子。底部不扎辫子的优点为：最底层的绑扎边绳不易绊倒人员以及防止操作人员误把回收索错接到下部绑扎绳处(辫子上)。这是船东或船厂要考虑的。

案例2

关于产品证书中检验标准问题，建议检验部门若检验前发现产品厂和订货方签署协议是ISO 799-2004版，我们有义务提醒产品厂按照新要求重新送审图纸或检验的产品至少满足ISO 799-1:2019新要求，在不影响现场检验和发证的情况下，随后要求产品厂进行图纸更新。

如上图6所示，该协议是2019年初某产品厂与大连/青岛某大型造船厂新造船项目技术协议的一部分，协议中提到要满ISO 799-2004相关要求，在船东验收产品检验时，他们就会核查产品是否满足ISO 799-2004相关要求，证书中是否涉及ISO 799-2004相关标准，不满足他们就会以各种方式反馈检验部门。若发现产品不满足ISO 799-2019相关要求，产品制造方、订货方和船东之间可能引起争议，以致带来投诉风险。检验机构作为一托3家的公证单位，建议案通则中提到要鼓励设计方和制造商满足新要求，对于审图部门和检验部门更应该做出举措，而不是主观认为，标准不是强制要求，审图依据就不体现了，而现场检验部门认为审批图纸不涉及ISO 799-2019标准，为了避开责任，产品证书中不提及ISO 799-2019标准就好了。显然这也违背了中国船级社的服务宗旨。

【营运中船舶现场检验关注点】

在船舶现场检验或审核过程中，除关注上文提及的顶部结构、底部结构、永久标识和标志位置等一些实物缺陷，检验或审核人员还需要关注到在船使用的引航员软梯是否持相应标准的证书，以及投入使用和进行任何修理的日期是否保留一份记录。若投入使用日期在2019年2月26日之后，就应该持有新标准的证书，若发现软梯是新的，而持有旧证书情况，这就要引起注意了。虽说ISO 799-1-2019实施前的软梯是可以使用，但对于新制的软梯要满足新标准的要求。若要找技术文件支持，可以核查公司体系文件，引航员软梯标准一定是指向ISO 799的标准。

在维护保养方面，查保养记录，若发现每副软梯更换踏板数超过3块或止扭踏板数超过2块，是不满足要求的。若发现每副软梯超过30个月没有进行软梯和踏板附件强度试验记录，也是不满足要求的，完全可以依据公司体系文件相应章节开据不合格项。

此外，引航员登离船装置需满足A.1045(27)《引航员登离船装置建议案》要求；对于舷侧有开口情况，引航员登离船装置还需要满足和A.1108(29)《引航员登离船装置建议案》修正案的相应要求，如下图所示。

【小结】

写本文只是希望相关检验/审核人员在今后的现场检验/审核过程中能多关注一下引航员软梯的常见缺陷。同时，本文为设计方和制造商满足ISO 799-1:2019新要求做些参考，也为审图部门和检验部门更加重视新要求的实施做些推进。

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最近USCG(美国海岸警备队)发布了关于“确认通道扶手布置”的安全警示，在USCG的检查过程中发现了一些船舶为方便引水梯收放，将登船扶手改为悬空设计(如下图所示)，该布置不满足MOA1045(27)5.1的相关要求：“通道的每个扶手都应牢固地固定在船体或其附近的船体结构上”，该扶手不正确的布置可能会导致引航员的坠落事故发生，检验/审核人员及船员发现此问题时，应及时纠正。

专家审稿：方玉林

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