当前国内大部分海船采取将黑水和灰水集中处理的方式，利用处理装置进行处理后排放到航行水域；而小部分海船和绝大数内河船舶，由于受船舶体积等多方面原因，船舶灰水一般采用直排的方式。船舶灰水中主要含有的动植物油脂、洗涤剂、各种真菌细菌以及微塑料等成分，对周边水体环境会造成不小的危害。如果在水源保护区附近排放船舶灰水，其中各种真菌细菌以及有害物质更有可能直接进入人体体内，严重危害人民生命健康。因此探索设立船舶灰水排放控制区迫在眉睫。

船舶灰水排放控制区设立的可行之处

现阶段国内船舶灰水排放控制区的设立虽然存在监管难度大和缺少法律支撑等困难，但也存在以下几个条件，有助于船舶灰水排放控制区的设立。

1、船舶灰水处理已不存在技术难题

(1)处理装置

船舶灰水处理主要经过预处理和深度处理两个过程，预处理主要方法有油水分离、粗粒化法、电絮凝法、粉碎法等，深度处理主要方法有混凝法、SBR法、膜-生物反应法等。其中膜-生物反应法(简称MBR)在操作、维护、成本和处理水质等方面都具有良好的效果。国内多家防污染设备厂商生产的MBR型灰水处理装置出水指标已符合相关规定要求，能满足同时处理灰水和黑水的需求，且具有净化效果好、设备紧凑易操作、适应性广、悬浮固体和病毒细菌去除率高等优点。

目前国内还没有关于灰水排放控制的标准。如参照20海规和19河规关于生活污水的排放标准，其污染物排放控制可按下表执行。

(2)集污舱(柜)

如果船体空间狭小、航线港口密集、船载人数少、改造成本高、不适合安装船上污水处理设施，笔者认为这类航行于灰水排放控制区的船舶可选择船上收集岸上处理方式。集污舱(柜)同时储存黑水和灰水时，每人每天产生的污水量可参考ISO 15749-1：2004中推荐值：对采用真空便具者为135L/P·d; 对采用普通便具者为180L/P·d。

2、已具有港口接收条件

航经灰水排放控制区的船舶如果选择岸上处理方式，需要附近港口具备船舶灰水接收能力。考虑到船舶灰水可经过处理回收利用，只需加装一套灰水处理回收装置即可，因此对于港口接收灰水的管系设备要求无需过高，能接收船舶其他生活污水的港口，船舶灰水也可接收，或直接接入城市灰水管网中。

国内多地已发文要求其管辖范围内江、河沿线港口企业应当免费接收船舶污水。如江苏省要求京杭运河江苏段沿线港口企业应当免费接收船舶污水；上海市印发的关于《上海港船舶和港口污染突出问题整治方案》的通知中要求港口企业要严格落实船舶污染物接收设施配置责任，采取固定或移动接收设施接收靠泊船舶污水，不得随意拒绝接受。

这表明国内部分港口已经具备港口接收船舶灰水的能力。不过船舶灰水在整个船舶污水中的占比达70%～75% ，如此大的接收量就要求港口接收设施必须不断完善，提升港口接收能力，从而促进船东、船舶积极响应、配合船舶灰水排放控制区的设立。

3、城市污水处理已常态化

目前国内城市灰水通常经过处理达到一定的水质标准后，将产生的非饮用水在一定范围内重复使用。城市污水经处理设施深度净化处理后的水统称中水，中水可以用于农田灌溉、园林绿化、工业、大型建筑冲洗以及消防、空调和水冲厕等市政杂用。在技术方面，城市污水处理不存在任何技术问题，经过处理产生的中水可以达到人们所需要的水质标准。

一般城市生活灰水是指来自洗衣机，浴缸，淋浴器或水槽的污水，与船舶灰水成分基本相同，中水的重复使用给船舶灰水在港口接收再汇入城市污水处理系统回收利用制造了有利条件。船舶灰水的回收再利用提高了国内水资源的利用性和经济性，减缓了水资源日益紧张的局面，减少了污染物排放量，有利于环境的保护。同时国内颁布的《城市污水处理厂工程质量验收规范》《污水再生利用工程设计规范》《建设中水设计规范》等污水再生利用系列标准，也为有效利用城市污水资源以及船舶灰水回收利用，提供了技术数据。

4、可参照生活污水禁排区的管控经验

2007年广西海事局和桂林市政府联合发文，要求在漓江航行的船舶，其污染物须“零排放”。2017年桂林海事局出台了《桂林漓江旅游客船污染物监督管理规定》，该规定要求严禁旅游客船通过任何方式将生活污水排入漓江水域，船舶生活污水应集中回收，进行无害化处理。其中生活污水的定义范围包含了船舶黑水和厨房灰水，是指旅游客船厕所收集到的排泄物和其他废物，以及船上洗碗、刷锅等产生的餐饮废水。

2020年7月1日江苏省交通综合执法局发布关于加强京杭运河江苏段船舶生活污水“零排放”监管要求的通告。要求进入京杭运河江苏段船舶应完成生活污水处理装置技术整改，确保生活污水送交上岸。但对于“零排放”排放要求是否包括船舶灰水，该通告没有明确。

虽然现阶段国内大部分水域对生活污水管控主要只涉及船舶黑水，但京杭大运河和漓江等零排放水域针对生活污水排放控制的措施与监管，尤其是《桂林漓江旅游客船污染物监督管理规定》的颁布实施对船舶灰水管控和灰水排放控制区的设立仍然具有非常良好的借鉴意义。

5、灰水禁排区已被提出

20海规中首次出现“灰水禁排区”的概念，这赋予了灰水排放控制区设立的理论前提和最终目标。笔者认为船舶灰水排放控制区是灰水禁排区的过渡阶段、基础要求，禁排区是排放控制区的最高标准。如果把中国整个领水区域看作一个集合，则灰水禁排区是其中一个子集，但中国现阶段还需存在另一个子集：灰水排放控制区。虽然这两者互斥，但并不是你争我夺、此消彼长的关系，而是相辅相成、相互融合的状态。

船舶灰水排放控制区的设立，提供了灰水排放控制要求的不同选择，避免了禁排区与非禁排区断崖式的管控，规避了船舶在非禁排区排放的灰水直接影响禁排区内水体的可能。假如在设立船舶灰水排放控制区之后，取得了一定的成果，那么在条件允许的情况下，逐渐将船舶灰水排放控制区转变或扩大为禁排区；或在排放控制区内部更关键区域增设禁排区，最终船舶灰水管控就可以通过排放区、排放控制区、禁排区三种排放区域实现阶梯式或分段式的排放控制。

船舶灰水排放控制区的设立

国内船舶灰水管控一直难以推进，除了本文上面提到的问题，主要还因为船舶灰水每天产量比较大，对处理装置和集污舱(柜)要求的标准比较高；大部分船舶舱室剩余容积有限，处理装置和集污舱(柜)安装不便；国内船舶黑水管控体系还不完善，导致生活污水管控重心还未向船舶灰水倾斜。

庆幸的是，近几年船员整体素质不断提高，环保意识不断增强，使用处理装置和集污舱(柜)的观念日渐牢固；国内防污染设备厂商在船舶灰水处理方面也突破了“卡脖子”的技术难题，生产的船舶灰水处理装置不断更新迭代，处理能力不断提高，设备体积不断缩小。随着《船舶水污染防治技术政策》和国内航行海船法定检验技术规则2020的出台，国内船舶灰水管控力度有望逐步加大。

不过船舶灰水管控并不能一蹴而就，过于激进地设立船舶灰水排放控制区可能就会拔苗助长，想一步到位直接设立灰水禁排区也不切实际。结合上文的论述，笔者认为灰水排放控制区的设立需逐步实现，建议从以下几个步骤进行开展：

1、制定灰水排放标准。灰水与黑水的成分不同，特别是灰水中含有大量人体皮屑、毛发、洗涤剂以及各种真菌、细菌。船舶生活污水的排放标准未必适用于船舶灰水的处理排放，因此建议制定船舶灰水专门的处理排放标准。

2、完善港口接收设施。上文中提到，由于船舶灰水在整个船舶生活污水中容量占比较高，因此需进一步提高港口或灰水接收船舶的接收速率和储存能力。同时，国内可接收船舶灰水的港口的数量仍处于低位，仍需加快港口船舶灰水接收设施的建设，或考虑搭设管路直接将船舶灰水接入城市管网中。

3、在饮水水源保护区试点。由于船舶灰水进入饮水水体后，极易对人体健康造成危害，建议优先在饮水水源保护区试点设立船舶灰水排放控制区。结合当地水文条件、通航环境，科学划定排放控制区范围大小和排放控制区的排放要求，总结船舶灰水排放控制的经验。

4、分批分阶段管控。如果船舶灰水排放控制区全面推广，在排放控制区内要求所有种类船舶同步实现排放要求缺乏现实条件，建议参照国内生活污水管控体系的发展，按照不同吨位、不同种类船舶所产生的灰水数量和处理能力的不同，将海船、400吨以上内河船、400吨以下内河船、客船等船舶分批分阶段逐步实现灰水管控。

目前国内船舶灰水排放控制区的设立既存在困难条件，又存在有利因素，本文结合理论体系和实际情况，分析了国内船舶灰水管控的现状，提出了船舶灰水排放控制区设立的分步实施建议，为探索船舶灰水排放控制区的设立提供研究基础。希望今后船舶灰水管控能参考生活污水管控过程中总结出的经验教训，早日设立船舶灰水排放控制区和禁排区，实现分阶段、分步骤、阶梯式灰水的管控模式，构建科学合理的国内船舶灰水管控体系。

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