今天，和大家分享“CATALINA”轮与“鲁荣渔58398”轮碰撞事故。

这不是小海狮第一次写该案。2019年在《没有“长迅XX”案，我们都不知道海事法院这么厉害！》一文中就详细报道了宁波海事法院用其精湛的专业能力和深厚的海上知识，捍卫了中国司法公正。

事故造成“鲁荣渔58398”轮沉没，船上19人中14人死亡5人失踪，构成重大等级水上交通事故。事故的调查处理不仅关乎着19名中国公民及其家庭的生命，更关系着中国海洋司法主权及中国公民合法权益的保障。

调查认定，这是一起当事双方互有过失引起的责任事故。“CATALINA”轮过失大于“鲁荣渔58398”轮，应承担本起事故的主要责任，“鲁荣渔58398”轮应承担本起事故的次要责任。

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外轮撞沉渔船，19条人命！想跑？

2016 年 5 月 5 日 1730 时左右，该轮由连云港空载驶往印度尼西亚。

5月6日2350时左右，外轮航行至舟山海域30°18′.6N， 123°46′.5E，航向190°左右，航速 12.4 节左右，能见度200米左右，二副接班，船长在驾驶台。

5月7日0130左右，外轮航行至29°58′N，123°44′E， 航向 175°，航速 13.8 节。能见度好转，船长离驾驶台回房间休息。

0200时左右，渔船到达东海192渔区（概位29°29′.8N，123°24′.3E）。海面起雾，能见距离200米左右。

此时外轮航行至 29°50′.9N，123°41′.7E，航向 200°，航速 13.1 节。二副未通知船长，也未采取备车、 鸣放雾号等雾航安全措施。

0315时左右，渔船抵达193渔区，开始放网，船长在驾驶台操纵船舶。作业时航行灯、拖网作业灯正常显示。

0323时左右，放网结束，渔船开始往东拖网。此时外轮在渔船正北方位约2.6海里处。

0325时左右，渔船航行至29°32.′8N，123°34.7′E，航向约090°，航速约4.8节，外轮在渔船正北方位约2.2 海里处。

0328 时左右，渔船航行至 29°34′.3N，123°34′.8E，航向 162°左右，航速 13.5 节左右，此时两船距离约 1.6 海里。

0332时左右，渔船航行至29°32.′9N，123°35.4′E,航速约3节，航向约080°，该轮向左转向（往西北方向）。外轮位于渔船方位344°，距离约0.7海里。

0333 时左右，外轮航行至 29°33′.3N，123°35′.3E，航向 154°左右，航速 13.6 节左右，二副下令“右舵 5”、“右舵 10”。此时渔船在外轮右舷约 6°方位，距离约 0.5 海里。

0334 时 14 秒，外轮航行至宁波象山沿海 29°33′.1N， 123°35′.4E，航速 13.6 节左右。二副下令“正舵”，随即看见一渔船（后被认定为“鲁荣渔 58397”轮）灯光出现在右舷船舯附近，距离不足 0.1 海里。

0334 时 27 秒，二副下令“右舵 20”。

0334 时 28 秒，渔船与外轮发生碰撞并导致渔船翻扣。

碰撞发生时，外轮值班水手感到船体异常震动并询问二副，二副认为是正常转向造成，并要求当班水手继续右舵直至右满舵。 

0335 时左右，外轮相继下令“把定”、“左舵 10”、“左满舵”，逐渐调整航向将船位调整至计划航线继续向南航行。

0340-0355时段，附近另外一艘渔船在VHF上6次呼叫“擦塔利娜”船名，但没有回复。 

0643 时左右，该轮接到宁波海事通知，要求其驶往宁波港接受调查。 

0850 时左右，该轮恢复原航向航速往南航行。 

1100 时左右，该轮掉头驶往宁波。 

2130 时左右，外轮在宁波北仑8号锚位抛锚。船长等20人全员被扣押。

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扣了！海事连夜追踪肇事船舶！

通过调取事发时段的 AIS 记录，在事发时段，仅有“CATALINA”轮一艘大船航经事发水域。而且，姊妹船“鲁荣渔58397”轮在“鲁荣渔 58398”轮失事后，其船长立即明确指出肇事的船舶为“CATALINA”轮。

据此，海事部门通过海事卫星电话，第一时间联系上了涉事的“CATALINA”轮，并责令其返航接受调查。

在多方压力下，5月7日21点，“CATALINA”轮返航停靠在宁波北仑8号锚地。该船及所有船员被控制，边检和海事部门开始调查取证。

经询问“CATALINA”轮船员，并比对 VDR 记录，发现“鲁荣渔 58398”轮 GPS 信号消失的时间与 “CATALINA”轮驾驶台听到类似碰撞声音的时间高度吻合。

同时，根据两船 AIS 与 GPS 船位记录，0334 时 22 秒， “CATALINA”轮与“鲁荣渔 58398”轮相距约 275 米，此时两船船首间最近距离仅约 57 米。按照“CATALINA”轮约 13.6 节和“鲁荣渔 58398”轮 3 节左右的航速，约 6 秒钟后，两船位置即可重合。

5 月 16 日、6 月 15 日调查组分别提了“CATALINA” 轮碰撞部位的外来蓝色油漆和“鲁荣渔 58398”轮船体外板蓝色油漆，经烟台溢油应急技术中心检测，两份油漆样品红外光谱谱图特征一致。

据此，调查组认定：2016年5月7日0334时左右，“CATALINA”轮在航经 29°33′.1N，123°35′.4E 时与“鲁荣渔 58398”轮发生碰撞并致使渔船沉没。

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如此大雾不减速不避让不救助，后果严重！

“CATALINA”轮

1、未保持正规了望并对当时局面和碰撞危险做出充分估计；

当班二副未能使用适合当时环境及其情况的一切有效手段对当时的环境保持连续、不间断的系统观察，进而也未能对双方之间业已形成的局面和碰撞危险做出充分的估计， 错失了最佳避让时机，最终导致碰撞发生。

2、未使用安全航速行驶；

事发时事发水域能见距离200米左右，该轮在碰撞前一直以海上速度航行，临近碰撞时的航速在13节左右，表明该轮当班二副在决定安全航速时未能对当时情况，特别是能见度情况加以充分考虑。

3、未及早采取有效的避让行动；

在事发两船距离接近至约0.5海里，当班二副未及早采取有效的避碰行动，也未采取减速、停车甚至倒车的措施以 便将航速减至维持其航向的最小速度。

4、未采取有效的雾航措施。

该轮在能见度不良情况下航行，当班二副未及时通知船长，未采取鸣放雾号、备车等雾航安全措施，在雾中航行未尽到应有的谨慎。

除上述事故原因外，该轮未及时核实避让效果就驶离现场， 贻误了最佳救助时机，加剧了事故后果的严重性。 

该轮在临碰前采取的紧急转向避让过程中，水手提醒船体有异常的震动，而当班二副没有对此异常引起重视。

随后10分钟内VHF中也连续传来其他船舶对本船的呼叫声，而二副也未采取减速、停车等措施，在未充分核实避让行动是否让清就驶离事故水域。

“鲁荣渔58398”

从渔船的 GPS 航迹显示，渔船未能充分利用雷达、AIS 设备等适合当时环境及其情况的一切有效手段保持连续、不间断的系统观察，也未能对双方之间业已形成的局面和碰撞危险做出充分的估计。很明显的事实是，0332 时之前该轮一直未采取避让行动，0332 时两船距离已缩减至约 0.7 海里，紧迫局面已形成，此后该轮也未采取减速、停车甚至倒车的措施以便将航速减至维持其航向的最小速度。

调查组认定，“鲁荣渔 58398”也存在瞭望疏忽、未及早采取有效的避让行动、未采取有效的雾航措施等过失，对事故负有次要责任。

责任认定

本起事故属双方互有过失引起的责任事故。“CATALINA”轮过失大于“鲁荣渔 58398”轮，应承担本起事故的主要责任，“鲁荣渔58398”轮应承担本起事故的次要责任。

判了3年6个月！海事法院彰显司法主权

调查报告提出处理意见：

在本起事故中，“CATALINA”轮违反了《中华人 民共和国海上交通安全法》第十条，造成“鲁荣渔58398”轮沉没和19名渔船船员死亡失踪的水上交通重大事故，并在事故中负主要责任。建议将本案移送司法机关处理。

建议将事故调查情况通报马耳他、菲律宾主管机关。

2017年8月16日，宁波海事法院依法判决，被告人艾伦·门多萨·塔布雷在驾驶船舶过程中，违反海上交通运输管理法规，与捕捞渔船发生碰撞，致使渔船扣翻、沉没，造成十四名船员死亡，五名船员失踪，且负事故的主要责任，其行为已构成交通肇事罪，情节特别恶劣，判处有期徒刑三年六个月。（刑期从判决执行之日起计算。判决执行以前先行羁押的，羁押一日折抵刑期一日，即自2016年9月23日起至2020年3月22日止）。

同时，调查报告还对提出两点建议：

• 建议马耳他主管机关对“CATALINA”轮管理公司进行附加审核，督促公司落实驾驶台资源管理制度，当船舶航行于复杂航区或能见度不良时段时，要求船长切实履行好其监督职能；加大驾驶员的航海技术业务培训，尤其是要根据中国沿海渔区航行的特点制定相应的培训内容，提升驾驶员在雾航、渔区航行的操作能力。

  
  

• 渔船监管部门应加强对渔船航行作业的监督和管理，加强对渔船驾驶员的安全教育，加大对雷达操作、 值班和正规了望等方面的航海技能培训，尤其应注重雾航、 商渔会遇等特殊情况下避让时机和操作等方面的培训。
  

参考资料：

1.浙江海事局. 宁波“5·7”“CATALINA”轮与“鲁荣渔58398”轮碰撞事故调查报告

2.宁波海事法院（2017）浙72刑初1号刑事判决书

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