海运是一个国际化程度很高的行业。“长赐”轮由日本公司所有，由台湾企业期租，由德国企业管理，悬挂巴拿马旗，船员来自印度，货主来自多个国家；在苏伊士运河搁浅，救助公司来自荷兰和日本，保赔保险由英国保赔协会提供，船东和承租人已在英国提起诉讼，等等。上述因素决定了相关索赔会经历一个复杂、漫长的过程。

我国作为全球第一大货物贸易国，海运通道安全事关中国的经济安全和国家安全。目前，我国已成为名副其实的航运大国，但是我国在国际海运规则制定的话语权与我国的实力不相匹配。我国在继续做大做强“硬实力”的同时，还应重视“软实力”的提升。

“长赐”轮（Ever Given）苏伊士运河搁浅事件***。历史上，苏伊士运河也曾发生过多次搁浅事件，但影响这么大、持续这么久并被冠以“世纪大堵船”的还是第一回。在过去一段时间，关于“世纪大堵船”的报道占据了众多中外媒体的头条，引起了全球关注。

3月29日，“长赐”轮成功脱困，苏伊士运河恢复正常通行。在全球欢呼苏伊士运河恢复通航之际，“长赐”轮则被要求停留在大苦湖（Great Bitter Lake）接受技术调查和相关事故调查。苏伊士运河管理局透露，正与“长赐”轮日本船东就经济赔偿问题进行谈判。从“长赐”轮搁浅之日起，各界都高度关注事件背后的赔偿问题，一些海事特有制度，如航海过失免责、海事赔偿责任限制、共同海损、海难救助等也进入公众的视野。目前，仅苏伊士运河管理局索赔的金额就高达10亿美元，一场天价索赔大戏正式上演。

“长赐”轮苏伊士运河搁浅事件

引起全球关注

2021年3月24日，长荣海运发布公告，称其接获船东通知，“长赐”轮于埃及时间3月23日上午8时左右，从红海北向进入苏伊士运河时，疑似遭受瞬间强风吹袭，造成船身偏离航道，意外触底搁浅。长荣海运指出，“长赐”轮由长荣海运以期租方式承租，船员为船东公司派遣。

3月25日，长荣海运再次发布公告，确认“长赐”轮船员、船舶、货物皆安全无虞，没有发生海洋污染情形，同时澄清该轮搁浅前并无外传跳电的状况发生。长荣海运指出，因“长赐”轮为租船，故其脱困及衍生之第三人责任等相关费用以及船体等损失由船东负责。

3月29日，长荣海运接获“长赐”轮船东通报，经过六天日以继夜的努力后，“长赐”轮于埃及时间15：04重新浮起，并在拖船协助下，顺利移出原先搁浅的河道，并将移至大苦湖水域的锚地，进行船舶适航性检验。

“长赐”轮搁浅导致苏伊士运河双向瘫痪，超过400艘船舶堵在运河两端，新闻占据了众多中外媒体的头条。在4月12日召开的“长赐”轮苏伊士运河搁浅专题讨论会上，交通运输部原副部长、国际海事组织（IMO）海事大使徐祖远船长在主旨发言中指出，“长赐”轮事件引爆全球舆论，让大众提升了对航运业的认识，这可能是此次事件带来的唯一正流量。

后续索赔

将是一个复杂、漫长的过程

海运是一个国际化程度很高的行业。以“长赐”轮事件为例，该船由日本公司所有，由台湾企业期租，由德国企业管理，悬挂巴拿马旗，船员来自印度，货主来自多个国家；在苏伊士运河搁浅，救助公司来自荷兰和日本，保赔保险由英国保赔协会提供，船东和承租人已在英国提起诉讼，等等。上述因素决定了相关索赔会经历一个复杂、漫长的过程。

目前，事故调查报告还未发布，一些关键的法律文件，如长荣海运和正荣汽船的租船合同也未公开，判断各方承担何种责任为时尚早。从中外媒体的报道来看，多方均已采取措施，全力维护自身的合法权益。

“长赐”轮船东日本正荣汽船考虑该轮搁浅事故可能面临的究责及赔偿事宜，为保障其权利，依据1976年海事赔偿责任限制公约，向英国高等法院申请赔偿责任限制，即船舶所有人和经营人或承运人对运输中产生的财产或货物灭失或损坏和人身伤亡的最高赔偿金额，并在申请文件中将长荣海运及其他数家可能对其求偿的公司列为关系人，并依法进行通知。4月1日，日本正荣汽船公司正式宣布共同海损。

随后，长荣海运在伦敦对“长赐”轮船东提起诉讼。在船东宣布共同海损后，长荣海运通知货主，依据长荣海运提单条款第27条，除非货方将必要的共同海损担保（包括长荣海运可能要求的额外担保）及相关文件提交给共同海损理算人并由其同意放货，否则货物将不得交付给受货人。对于已投保的货物，由货物保险人签署共同海损担保函，对于未投保的货物，则由货主签署共同海损担保函并支付现金担保。

苏伊士运河管理局表示将就“长赐”轮搁浅事件索赔10亿美元。这笔费用涉及通行费损失、疏浚和打捞工作对运河的破坏，以及设备和劳动力成本。苏伊士运河管理局表示，埃及相关部门正与“长赐”轮船东日本正荣汽船公司展开和解谈判。如果赔偿事宜演变成为法律纠纷，将不会允许“长赐”轮离开苏伊士运河。

最终责任取决于

法律的规定、合同的约定和谈判

对于苏伊士运河管理局而言，10亿美元的索赔可谓是天价。或许是因为法律依据不足，苏伊士运河当局表示，愿意就搁浅赔偿达成庭外和解，并正在与“长赐”轮船东展开经济和解谈判。

在谈判中，苏伊士运输管理局的优势在于，较绕航好望角而言，选择苏伊士运河通过无论是时间成本还是经济成本都具有优势，船东选择苏伊士运河是一个商业决定。

对于长荣而言，“长赐”轮虽然船身上有大大的长荣标志，但这艘船并不归其所有，长荣扮演的主要是运送人的角色，在其签发的提单中也没有记载货物送达时间，依据提单适用法律的规定，运送人可以免责。

然而，正荣与长荣之间的关系由租船合同决定。在当前的市场条件下，集装箱船租金大幅上升且一船难求，与船东保持良好关系符合长荣的利益。此外，“长赐”轮事故航次涉及上万货主，这些货主将给作为承运人的长荣施加巨大的压力。长荣既有动力也有压力协助船东与苏伊士运河管理局展开谈判。

作为承运人的长荣海运既是全球第七大集装箱班轮公司，又是全球最大集装箱海运联盟——海洋联盟的成员，每年交给苏伊士运河的通行费不是小数。就苏伊士运河管理局而言，其主要的损失在于河岸损伤、救助支出以及通行费损失。根据相关报道，截至4月4日，因“长赐”轮搁浅而导致的运输拥堵状况已经疏通，所有422艘船只均已通过苏伊士运河。对于上述船舶的通行费用，苏伊士运河管理局或许只是晚收，并非真正的损失，计算损失时也应当予以扣减。

在救助方面，“长赐”轮船东接受荷兰公司和日本公司的救助并签署了2000版的劳氏救助合同（LOF）。这种救助合同的特点是“无效果，无报酬”，如果有效果，则救助报酬会按照获救财产的价值计算，若双方不能达成一致，则提交仲裁解决。

保险业将承担本次搁浅事件的

大部分损失

在正常情况下，“长赐”轮船东和船载货物的货主会寻求各自投保的保险公司进行赔偿，涉及的险种则包括船舶险、货运险和责任险等。

英国保赔协会已为“长赐”轮船东投保了可能因此类事件引起的某些第三方责任，包括对基础设施造成的损害或者因堵塞而进行的索赔。英国保赔协会是国际保赔协会集团的成员，该集团由13家成员协会组成，为全球约90%远洋运输船舶提供责任保险，并共同分摊1000万美元以上案件的赔偿。据悉，英国保赔协会以及其背后的国际保赔集团最高可为“长赐”轮提供31亿美元的责任保险保障。

“长赐”轮在搁浅事故中船艏受损，但该损坏还不足以使它停用。 “长赐”轮船东购买了船舶险，应能覆盖该部分损失。至于船、货双方分摊的救助费用，需要按照保险单条款规定，向各自的保险公司索赔。

对于受损的货主而言，可以选择向自己的货运保险人索赔。货物保险人赔付后将向承运人长荣海运代位求偿。

海运的作用不可替代

目前尚无可行的“Plan B”

虽然苏伊士运河已重新恢复通航，但其后续影响有待观察。因搁浅事件导致的绕航及延误，将会导致大量船舶在同一时间抵达欧洲港口，这会给当地码头和疏运系统造成巨大压力，令本就因新冠肺炎疫情冲击而紧张的全球供应链雪上加霜。

在全球海运版图上，苏伊士运河是非常关键的咽喉要道之一。按照业内划分，全球共有四个首要的海运咽喉要道，即苏伊士运河、霍尔木兹海峡、马六甲海峡和巴拿马运河。这些咽喉要道极易受到外部不利因素的扰乱，并对全球贸易产生牵一发而动全身的影响。

作为全球第一大货物贸易国，海运通道安全事关中国的经济安全和国家安全。“世纪大堵船”发生后，有不少专家公开探讨了“Plan B”的可行性。例如，好望角航道、中欧班列、北极航线等等。然而，据专业咨询机构的推算，以从新加坡到荷兰鹿特丹为例，绕道好望角航程增加近50%，不仅时间增加，额外燃油费用也将达到数十万美元。此外，走好望角线路的船只还需要经过海盗猖獗的西非海域，为其货运的安全性带来考验。又以中欧班列为例，在苏伊士运河被堵之后的数天之内，中欧班列的咨询量暴增，去程和回程班列都出现“爆仓”，尤其是回程班列的订舱量增加了三成以上。然而，尽管增速喜人，2020年中欧班列全年发送113.5万标准箱，远不能满足中国进出口运输需求。再以北极航线为例，尽管俄罗斯政府大力推荐，但目前对企业而言该航线还没有太大的经济价值可以挖掘。一些航运巨头，如地中海航运、达飞海运、赫伯罗特等已公开承诺不会使用北极航线，占据了环境保护这一道德制高点。

全球最大航运集团——中远海运集团董事长许立荣在一次讲话中指出，海运即国运。无论外部环境如何变化，海运作为全球贸易最主要的载体，它的地位和角色始终没有变，至今仍然是不可替代的。海运之所以能成为国际贸易的主要载体，主要因为具备4个不可替代：一是成本优势不可替代，在目前所有的国际贸易方式中，海运一直以来都是最经济的运输方式。二是网络优势不可替代，目前全球仅班轮航线就有2100多条，东西航线、南北航线和区域内航线纵横交错，覆盖广泛，形成了密集高效的市场网络。三是适货性不可替代，海运几乎可以运输所有种类、所有形态的商品，打破了其他运输方式在尺寸、重量、适货性等方面的局限。四是与贸易的关联度不可替代，贸易领域的任何变化都会直接影响到海运，反过来也一样。

为全球海运争议解决

注入“中国元素”

目前，中国已成为名副其实的航运大国：海运量世界占比达到26%，全球第一；注册运力1.8亿载重吨，全球第二；全球前20大货物吞吐量的港口，中国占15个；全球前十大集装箱港口，中国占7个……然而，在一系列靓丽的数据背后，依然存在着不少隐忧。例如，我国在国际海运规则制定的话语权与我国的实力不相匹配，涉外案件中当事人协议选择适用中国法的比例不高，我国海事法院和仲裁机构受理的国际案件依然不多，等等。

在“长赐”轮苏伊士运河搁浅事件中，虽然“长赐”轮的船东和承租人均不是英国企业，但仍选择了在英国解决纠纷。尽管背后的原因可能有多个，如“长赐”轮的保赔保险由英国保赔协会负责，长荣海运和日本正荣之间的租船合同明确约定适应英国法、英国诉讼等等，但这种现象也在一定程度上反映出英国在国际海运争议解决领域的竞争力和影响力。

作为世界海运大国，中国在继续做大做强“硬实力”的同时，还应重视“软实力”的提升。为全球海运争议解决注入更多的“中国元素”，既是我们努力的方向，也是大国应有的担当。

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