世界目前上对大型船舶的吨位定义尚未见统一的规定，有人称6-10万吨为大型船舶，个别国家自己规定船长超过200米为超大型船。

大型船舶的共同点是方型系数大，长宽比小，吃水深等。

根据模拟操纵和实际操船经验，载重吨在4万吨及以上的船舶与一般船舶的操纵特点有很大的不同。

大型船舶因质量和惯性大，在停止后起动很慢，但一旦动起来又很难使其停下来；其航向稳定性与应舵性差，使操纵显得异常呆笨，一旦操作不当酿成事故，将导致生命财产的巨大损失。

因此，该类船舶在驶入进出港航道，靠离码头的操纵及锚泊操纵等工作中必须极其谨慎小心。

显然，大型船舶在从事上述操作时的地域特点是进入了浅水区，我们通常也称其为限制水域的操船。

限制水域的制约同大型船自身不利于操纵的特性的叠加，极大地增加了船舶操纵的工作难度。

所谓限制水域，是指同深水航行相比，船舶所进入的操纵受限的狭窄或宽浅的水域。在深水区，船体四周的水流呈立体流态，在深而窄的水域，船舶将受到侧壁效应的影响；而在浅水区里，因流向船底的水流受到海（河）底的阻挡，成为平面型流态，且船体四周的水压分布情况也发生了变化，这就将带来诸多的浅水效应。因此当大型船进出港口航道或通过运河时，这两个效应的混合作用，即为限制水域的影响。船舶进入浅水区时，除出现首波减小（水花声减轻），尾波增大，船速降低，船体下沉等现象外，其操纵性能也同时发生变化。主要为：

1．舵效降低。因船速下降，舵面上的水动压力减小，加上舵区附近排水流失常现象的影响使舵效降低。

2．回转阻尼力矩增大。船首向一侧偏转时，压向这一侧的水流势必经过船底流向另一侧，由于船底与海（河）底间隔小，故产生很阻力，这些阻力使偏迟缓。

3．航向稳定性提高。底水小，航向稳定性反而好。

4．回转性低下，即旋回性能变差，直接导致加大旋回直径。水深越小，回转径越大。当水深吃水比小于2时，回转径将急剧增大。

5．船体振动。受伴流影响，船体发生异常振动现象。

6．纵倾变化。因浅水区船体下降明显，随着纵倾程度的加大，船舶可能存在触地的威胁。此外，如航行在深水区但近距离有浅水存在的话，首将偏向深水区但尾则偏向浅水，对此必须予以高度警惕，谨防船尾甩至浅滩。

大型船在进出港航道或狭窄航道航行，施舵后船并不是径直向用舵方向驶去，而是一边横移，一边在舵力，吸引力，横向水流压力及回转力矩等共同作用下形成平衡状态斜驶过去。

请注意在狭水道中航行的船舶的方向性是不稳定的，特别是水槽宽度仅一个船长时更应警惕，需勤用舵制止首向侧壁的偏移。实际上，当水槽宽度有二个船长时，该影响就已经存在了。

基于上述的一些特点，大型船在锚泊作业及进出港操纵时须注意。

一．锚泊操纵

大型船舶所停泊锚地的水深一般均深于普通锚地，而锚和锚链的重量又较一般船舶为大，所以不允许如同一般船舶那样，将锚送至水面备妥，在船有后退速度的情况下将锚抛出，然后一边松出所需锚链，一边使锚抓牢。大型船舶应按深水抛锚法进行准备和锚泊操纵。

1.接近锚地

借助航路指南，海图和港口指南，首先对锚地的情况加以了解，如船舶密度，气象条件，潮流强弱，是否有足够的水深旋回余地等，并结合本船的减速性能，借助经验，控制好接近锚地的速度，就能成功地进入锚地，其减速的情况大致为：距锚地前约2n mile 时，余速应控制在4Kn；距锚地前约1n mile 时，余速应控制在2Kn；一个船长时应在1Kn以下。

根据经验满载大型船舶的减速参考标准大致如下：至锚地距离7n mile 半速前进，大约9Kn速度；距锚地距离5n mile慢速前进，（SLOW AHEAD）6Kn；至锚地距离3n mile微速前进（DEAD SLOW AHEAD）3Kn速度。如参考以上数值标准操船，一般不会出现速度过快的担忧。

2.抛锚时船的余速

对于超大型船来说，为避免刹车失灵，刹车带烧损及断链等不良后果，一般都是采取静止下锚即在船完全停住后将锚抛出，然后随着船在风，流作用下的移动逐渐松出锚链。

这种抛锚法由于没有采取使锚抓牢的操作措施，所以留有不稳定的因素。

为使锚很好地抓入海底，必须具备适当的后退速度。

但若速度稍过，则又要考虑锚机，锚链等条件的制约。

通过试验和经验，通常认为此退速应低于0.5Kn。但要注意的是，锚机刹车最大负荷取值要比锚链破断强度小得多。

所以，对于锚设状态不太好的船舶，抛锚时船的后退速度的选定必须更加慎重。

3．抛锚方法

需采取深水抛锚法，万不可用普通船抛锚法操作。

当水深不足两节链长时，利用锚机将锚链送出至水面（必要时应入水或接近海底），然后在船的极低余速下抛锚。一般情况下送主锚至海底上5米左右，就不会出现刹车失灵现象。

当水深超过2节锚链的长度时，也采用锚机送锚法将锚送至海底，极小余速抛锚；或者索性将锚链全部用锚机送出，并配合船舶后退，使锚链横卧海底。

船舶从常用马力全速前进至全速倒车急速停车的最短距离，一般称为倒车冲程，这是船舶操纵上的一个重要参数，大型船舶的倒车冲程大的原因是其后推力比前进推力差，空船与满载相比，因动能小，因而其停车距离将减少约60%。

二．靠泊操纵

大型船舶靠泊时，大都采取顶流靠，速度一般都较低。空载时受风影响较大，而重载则主要受流的影响同时还有浅水效应与窄水的影响，所以受力情况会比较复杂。

每一位操船者均需根据本船在上述条件下的实际操纵性能，结合当时靠泊的具体条件，制定出周密的靠泊计划，巧妙而灵活地运用车，舵，锚，缆以及拖轮等操纵工具，进而准确地控制船舶运动和摆位情况，完成安全靠泊的任务。

1．准备工作

在进行超大型船舶靠泊操纵前，首先要精心阅读有关的“航路指南”“进港指南”等航路和港口资料，以求对该港的有关规定，航道深度，VHF的使用及码头的方向，长短，泊位的水深及使用拖轮的多少，引水的登船地点及时间等有清晰，明确的了解，做到心中有数。

港内，航道的风，流等因数受地域，地形的制约，其具体情况与外海会有很大的不同，码头边的情况也经常多变，所以必须对航道的风，流影响，码头的具体条件及富余水深，航道的导航目标，定位手段，航海危险物及船舶的密度情况予以充分地了解和掌握。

根据上述条件结合本船载况，操纵性能，甚至包括在操纵中可能遇到的困难及相应需采取的对策，制定出一个完整的靠泊操纵计划。

2.靠泊操纵要点

（1）  根据众多经验和模拟试验，靠泊的成功与否，关键是控制余速，只要余速控制好，即使机器出现意想不到的故障，也有时间采取应急措施，反之则无法控制。

一般情况下，按下列参考数据控制余速将被认为是可行的：

距泊位前约2ｎmile处时，余速应控制在4Kn；

距泊位前约1ｎmile处时，余速应控制在2Kn；

距泊位约一个船长处时，余速应控制在1Kn以下；

所以，早在进入港外航道后，即应降为半速航行。

2．超大型船舶在进入航道后，不论前进或制动，一般大都依赖拖轮，所以要视情在艏艉各带好一艘或两艘拖轮，进行牵引或制动。为了使船长了解靠泊操纵时应使用多少艘拖轮较合适，下面介绍几个经验公式，以供参考。

A．设本船横移速度0.15m/s, 富余水深为吃水的10%,风速为10m/s(吹开风5级),流速为0.1m/s(开流时)。所需拖轮拖力=[本船载重量（DWT）×60/100,000+4]×9.8KN;

B．所需拖***率=0.736×本船载重量（DWT）×0.08KW；

C．超大型船舶满载时，本船载重量（DWT）×5%马力。

（4）根据泊位前距离与理想的余速，结合潮情等参数预算何时到达何处，预先在海图上标明或在笔记上做好记录，随时观察是否按计划的余速行驶，如速度过快，要随时指挥拖轮进行控制。

（5）在向泊位接近时，力求船身与泊位平行。距泊位还有2-3倍船宽时，能把船身调到与泊位平行为好。

（6）船停住调平后，船艏艉各用2-3艘拖轮在外舷顶推，使船缓慢平行靠拢，靠泊速度要控制在5cm/s以下（根据实验，靠泊速度一般货船如大于15cm/s，大型油轮如大于10cm/s，可能使码头或船体受损）。

（7）推至距泊位一个船宽时，前后拖轮停车，做好倒车准备，如靠拢速度大于5cm/s，前后拖轮倒车控制入泊速度适时停车，带缆，超大型船舶前后缆绳大都系20根左右。一般超大型船舶除非紧急情况外，一般不易用锚制动。

3．靠泊中注意事项

（1）进港，进锚地前备齐最新版大比例海图，并注意其改正情况，保证有效及准确。

（2）做好白天，黑夜或视距不良情况下进入锚地或引航站的安全措施及方案，建议力争白天抵达。

（3）及时用VHF与港方，代理或引航站联系，取得必要的安全信息。

（4）超大型船舶在进港中，由于航速较低，受潮流影响很大，易使船产生横移及偏转现象，要针对此情况采取适当的措施克服，并把船位摆在最佳位置。

（5）当大船距泊位一海里时，是控制余速的关键，应充分利用拖轮进行控制，必要时用本船倒车制动，但要考虑螺旋桨的横向力造成使船艏偏转现象。

（6）因为大型船质量，船舶尺度太大，往往造成对速度的估计偏低，操纵者必须进行耐心与慎密的观察，确保靠泊安全。

三．超大型船舶离泊操纵

超大型船舶离泊操纵与靠泊相比较，操纵较容易些。但在离泊前，必须根据码头朝向可适用水域的大小，风流方向，高低潮时间，船舶吃水，船长，船宽，载荷情况，主机马力及类型需要几艘拖轮协助等，做出周密的离泊操纵计划。

在离泊操纵中，一般要选择开流时离泊。

显然，在整个离泊操纵中，指挥协调拖轮及接解缆工作是一项至关重要的工作，这也是一种技巧。

一般情况下，使用三艘拖轮便可，但风大流急时，可视情况适当增加1-2艘拖轮协助操纵，以确保安全。

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