据中国船级社消息，新冠肺炎疫情对全球造船和航运业造成严重冲击。

针对因疫情引发的国际海事公约履约挑战，我国和国际船级社协会（IACS）联合向国际海事组织（IMO）提交了提案，引起国际广泛关注和IMO高度重视。

根据《国际海上人命安全公约》(SOLAS)Ⅱ-1/3-10条，2020年7月1日或以后交船的船长150米及以上的散货船和油船在交船时需满足目标型散货船和油船建造标准(GBS)。

受新冠肺炎疫情影响，尽管我国造船企业正处于全力复工复产中，但前期工期延误及相关供应链受到严重影响，可能导致在建船舶出现不同程度延迟交付现象，甚至对未按GBS要求设计建造的散货船和油船造成重大影响。

2020年4月3日，IMO秘书长签发了《新冠病毒(COVID-19)—关于不可预见的延迟交船的指南》通函信，指出受新冠肺炎疫情影响，船厂、设备供应商、船东、检验机构和服务工程师在及时交船方面遇到各种困难。

考虑当前疫情属于超出船厂和船东控制的不能预见的情形，希望各成员国和国际组织对IMO批准的有关文件予以关注，并据此解决不可预见的延迟交船问题。

IMO特别请各方关注中国和IACS提案，请各成员国考虑按相关规定和提案建议，处理延期至2020年7月1日以后交付船舶的GBS规则适用问题。

由于SOLAS公约Ⅱ-1/3-10条与公约其他条款的相似性，对因本次不可预见的新冠肺炎疫情导致的原定于2020年7月1日以前交船的非GBS船舶延迟至该日之后交船，船旗国主管当局可接受该船免除交船日期前生效的该公约条款的要求。

在当前新冠肺炎疫情全球蔓延形势下，IMO印发该《指南》，明确了有关延期交付船舶的规则适用性，对船厂和船东避免因疫情影响产生的履约风险有着重要意义。

中国船级社建议：对于因疫情导致延迟交付的非GBS船舶，业界相关方按现存的IMO通函MSC.1/Circ.1247中的具体要求(函件Circular Letter 4024/Add.7的附件2)，考虑通过合适渠道联系船旗国主管机关申请办理免除事宜。

附IMO通函中文译文：

指南原文:

附相关名词解释

1、基于目标的船舶建造标准(GBS)

2002年，巴哈马和希腊向国际海事组织(IMO)提出引入“基于目标的船舶建造标准”(Goal-based Standard,“GBS”)的概念(船舶行业内也有将GBS翻译为“目标性船舶建造标准”)。

这是一种全新的船舶建造标准，其特点在于该标准只设定目标，各国主管机关或其认可的船级社应当在该目标的指导下制定具体的船舶结构规范，因此GBS被称为“船级社结构规范的规范”。

经过多年研究论证，2010年召开的海上安全委员会(Maritime Safety Committee“MSC”，IMO的最高技术机构，由IMO所有成员国组成)第87次会议审议并通过了《关于油船和散货船基于目标的国际船舶建造标准》(The International Goal-based Ship Construction Standards for BulkCarriers and Oil Tankers, 以下简称“GBS”)，并以修正案的方式正式将GBS并入《海上人命安全公约》(SOLAS)，成为该公约第二章的一部分( SOLAS Regulation II-1/3-10)；该修正案自2012年1月1日起生效。

根据上述SOLAS Regulation II-1/3-10的规定，2016年7月1日及以后签订造船合同，或在没有签订造船合同的情况下，2017年7月1日及以后安放龙骨的，或2020年7月1日及以后交船的所有150米及以上船长的油船和货舱区域单甲板、有顶边舱和底边舱的散货船（不包括矿砂船及兼装船）必须符合GBS。

IMO各成员国有义务制定和实施具体的船舶建造规范以符合GBS的目标和功能要求，这个工作实际由各国主管机关和船级社来完成。

为具体落实GBS的要求,为了防止各船级社间因市场竞争而引发的规范应用不统一，国际船级社协会（IACS）在2006年《共同结构规范》（Common Structural Rules）的基础之上制定了《经协调的共同结构规范》（Harmonised Common Structural Rules,“HCSR”），并自2015年7月1日起正式生效。

因此，一旦GBS强制适用于某新造船，HCSR的要求实际上也将一并强制适用。

国际海事界认为，GBS立法是为了船舶安全和环境环保的需要；GBS对船舶功能性要求的提高，比如船舶设计寿命不低于25年等等，必然要求提高船舶的建造标准，因而也会大大增加船舶设计与建造的成本。

2、不可预见的迟延交船

根据法不溯及既往原则，新出台的强制性船舶建造规范标准一般只适用于新船。

在国际海事公约中，新船的定义最常见的就是采取“三日期”准则，即结合造船合同签订日期、龙骨铺设日期、交付日期来判断（GBS的适用时间就遵循了这个方法）。

《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）在处理类似问题中的经验值得借鉴。

根据MARPOL的规定，新船在某些情况下会适用更高的环保标准，而区分新船和旧船的标准即“三日期”准则。

MARPOL附则I下“关于统一解释的附录”专门就相关“三日期”准则的适用作出了解释，并引入了“不可预见的迟延交船（Unforeseen delay in delivery of ships）”的概念，即对于建造合同签订（或铺龙骨）日期和计划交船日期均早于国际公约明确规定的时间,但是因超出船厂和船东控制的不可预见的情况（due to unforeseen circumstances beyond the control of the builderand the owner）造成实际交付日期晚于规定日期的，船舶主管机关可以将该船视为是在计划交船日期交付的船舶。

MSC曾经针对SOLAS规定的船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能（PSPC）标准的适用问题,建议各成员国考虑采取类似的解释方法。

根据SOLAS Regulation II-1/3-2的要求，以下船舶必须满足PSPC标准：2008年7月1日或以后签订建造合同的新造船；如无建造合同，则为2009年1月1日及以后铺设龙骨或处于相似建造阶段的在建船；2012年7月1日或以后交船的船舶。

MSC在其第83届会议上通过了CIRC.1247号通函，该通函参考了MARPOL关于“不可预见的迟延交船”的解释，建议成员国可以就PSPC适用类似的豁免。

应当指出，前述通函属于非强制性文件，不具有强制力，成员国可以完全自主决定是否实施，但这仍然为PSPC豁免提供了现实可能性。

不论是MARPOL还是CIRC.1247号通函，都未对“不可预见的迟延交船”（包括“超出船厂和船东控制”和“不可预见”）作出更加细致的规定或解释，各国主管机关对此应有自由裁量权。

目前实践中，对“不可预见的迟延交船”均遵循“一案一议”原则，由船旗国主管机关具体实施。

船厂/船东可以先向船旗国主管机关申请豁免，船旗国主管机如启动豁免审查，还可以向造船地主管机关索取一份正式的报告，以核实是否确实属于“不可预见的迟延交船”。

当船舶符合上述要求并被主管机关所接受，应对船舶的相关证书（客船安全证书/货船构造安全证书/货船安全证书）的交付日期作脚注，表明该船舶是主管机关基于不可预见的迟延交船予以接受的。

据悉,基于船舶行业的呼吁和推动，目前中国政府正准备向MSC提案，参照MARPOL和PSPC的豁免，将“不可预见的迟延交船”这一豁免适用到GBS的要求上，或是统一适用到SOLAS其他类似的公约适用问题上。

如果在GBS上可以采用“不可预见的迟延交船”豁免，是能够较好地解决目前新冠疫情引起迟延交船从而导致的GBS强制适用的问题。

在SOLAS下达成一个关于强制造船标准豁免适用情形的修正案或是推出一个GBS可以参照适用“不可预见的迟延交船”这一豁免的MSC通函，尽管在海事公约立法中有先例，但也不能就此认为这是板上钉钉的事；尤其需要注意的是，由于新冠疫情在全球开始爆发，MSC是否能够及时召开会议就该问题进行商议也是令人担忧的。

况且,即使MSC通过了中国政府提案，按照“一案一议”的原则，船厂仍然需要与船东配合，并取得船旗国的同意，才能对GBS豁免。

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