船舶驾驶台的值班对于船舶安全航行而言至关重要，配齐足够的人员进行值班才能让航行中的瞭望与操作分工明确，但总有那么些船，驾驶台值班缺位，深夜一人独守驾驶台，最终酿成大祸。

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三大“血的教训”沉重登场↓↓↓

案例NO.1：“ZH505”轮VS“HTY009”轮

01、概述

2019年2月3日约0521时，散货船“ZH505”轮与内河油船“HTY009”轮在长江口灯船东北约50海里处水域发生碰撞。事故造成“ZH505”轮船首受损，“HTY009”轮沉没，1人获救4人失踪，构成较大等级水上交通事故。

02、事故大致经过

ZH505

    2月3日约0400时，“ZH505”轮大副1人上驾驶台值班，值班水手未上驾驶台。约0505时，大副在雷达上发现右前方约4海里处的回波（“HTY”轮），认为物标回波距离较远，继续用视觉了望观察，看情况再定。直至约0521时，ZH505”轮船首与“HTY009”轮左舷驾驶室前部发生碰撞。

案例NO.2：“VATXX”轮VS“浙DY02611”轮

01、概况

2019年3月12日约0109时，巴哈马籍散货船“VATXX”轮装载铁矿粉225046吨，从澳大利亚HEDLAND（黑德兰港）驶往中国河北曹妃甸途中，在东海水域与从渔场返回舟山沈家门的浙江岱山籍钢质渔船“浙DY02611”轮发生碰撞。事故造成渔船沉没、船上12人失踪，构成重大等级水上交通事故。

02、事故经过

    3月11日约2350时，“VATXX”轮二副上驾驶台接三副班，三副告知有一A轮正准备追越本船，另外一船在左舷与本船航向交叉。事故发生时仅二副1人在驾驶台，无值班水手。约0101时，二副通过VHF16频道与A轮取得联系，并转至06频道进行长时间通话。约0106时，“浙DY02611”轮察觉到

“VATXX”轮航行灯颜色未变化判断对方没有采取让路行动，于是采取左满舵避让，航向大幅度左转。 大约5分钟后，“VATXX”轮二副发现“浙DY02611”轮正在快速向左转向，雷达CPA/TCPA报警，立即将自动操舵改为手操舵，用右满舵紧急避让。约0109时两船发生碰撞。

案例NO.3“CH”轮VS“浙PY23911”轮

01、概况

2020年3月6日约0259时，台州籍散货船“CH”轮与个人所有的舟山普陀籍国内捕捞船“浙PY23911”轮在长江口灯船东北约25海里处发生碰撞。事故造成“浙PY23911”轮沉没，船上7人失踪，构成较大等级水上交通事故。

02、事故经过

①3月6日约0100时，“CH”轮进入长江口水域北上航行。驾驶台二副1人值班，自动舵航行。

②约0240时，其航路前方有较多渔船， “浙PY23911”轮为其船首偏左4艘渔船中的最后一艘，距离约3海里。在驶过让清“浙PY23911”轮前面几艘渔船后，二副开始使用自动舵向右调整航向，拟避让“浙PY23911”轮。约0258时，在船舶向右调整航向的过程中，二副发现“浙PY23911”轮的相对方位不变，两船距离就越来越近，判断渔船拟加速过本船的船首，两船之间有碰撞危险，立即用手持摩斯灯进行照射警告，并将自动舵为手操舵并采取右满舵紧急避让。约0259时，两船发生碰撞。

通过上面三个案例，我们可以注意到，发生这几起事故的原因主要有三！

事故原因

违反航行值班规则，无法保持不间断瞭望

可以看到，上述案例均存在驾驶台值班缺位的情况，往往只有一名高级船员值班，水手却“不见踪影”，这导致了值班船员既要负责瞭望，又要负责操作船舶，出现纰漏的概率大大增加，从而导致了事故的发生。

未正确履行避碰义务，应急操作不当

上述案例中，双方或多或少都存在避碰义务履行不当的情况。比如“VATXX”轮作为交叉相遇局面中的让路船，未能在相遇而致有碰撞危险时及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船，且在发现“浙DY02611”轮正在快速向左转向的情况下，未采取停车、倒车等控制船速的措施。

渔区航行存在戒备上疏忽

三个案例中，两个涉及商渔船碰撞，船舶进入渔区前，未能充分了解渔区周围渔船的作业方式、分布情况；在船舶进入渔区时，未能加强值班瞭望、备车航行和减速行驶也是酿成事故的原因之一。

在海事调查的过程中，调查官们也对驾驶台值班缺位的情况作了仔细的研究，发现：

值班缺位

①案例一中，2月3日0400至0800时段，“ZH505”轮驾驶台仅大副一人值班。因为当班水手在白天参加了甲板保养，同时考虑到当天夜间值班期间海况良好，没有安排当班水手丁广超上驾驶台。此行为违反了《1978海船培训、发证和值班标准国际公约》附则A部分第八章“关于值班的标准”的规定和《中华人民共和国海船船员值班规则》第十九条。

②案例二中，“VATXX”轮与“浙DY02611”轮相遇及避让过程中，值班二副一直试图通过VHF与附近其他船舶取得联系，当取得联系后，双方又在VHF频道上长时间通话，并将较多时间浪费在沟通与避让无关的事情上，分散了二副对“浙DY02611”轮的注意力，也影响到瞭望的质量。这也是因为值班员缺少引起的。

③案例三中，“CH”轮夜间航行驾驶台仅二副1人值班。由于该轮次日将进行扫仓作业，经船长同意后，大副临时安排与二副搭班的水手夜间航行班休息。正值夜间航行，航路上渔船密布，仅二副1人在驾驶台值班，无法同时履行正规瞭望、VHF值守、船舶操舵等职责。违反了STCW规则A部分第八章“关于值班的标准”的规定。

通过上面三个案例，你是不是也充分认识到了驾驶台值班缺位的危害？！血淋淋的教训就在眼前，还不赶紧来GET一下国际公约以及我国相关规定？

STCW规则A部分第VIII章“关于值班的标准”的规定

关于“航行值班中应遵守的基本原则”：

    各船船长必须确保值班的安排足以保持安全航行值班或货物值班。在船长的统一指挥下，航行值班的高级船员在他们的值班期间，特别是他们在涉及避免碰撞和搁浅时，负责船舶的安全航行。

同时，STCW规则A部分第VIII章第4-1部分也提到了：

15.瞭望人员必须全身关注地保持正规瞭望，不得从事或分派给会影响瞭望的其它工作。

16.瞭望人员和舵工的职责是分开的，舵工在操舵时不应视为瞭望人员。

同时，公约规定在符合特定条件下，负责航行值班的高级船员在白天可以是唯一值班人员。注意这里只是在白天哦！

《中华人民共和国海船船员值班规则》第十九条

在夜间航行应至少保持一名水手协助驾驶员值班。

因此，航运公司以及船舶要切实负起安全责任！

船公司

作为船公司，应当提高船舶驾驶台资源管理的有效性，制定并坚决执行相关制度，督促船舶严格执行值班制度，杜绝夜间驾驶台单人航行值班的情况发生。

船舶

作为船舶，应当严格执行驾驶台值班制度。特别是船舶的船长，更是要合理安排船员工作与休息，保障驾驶台值班力量充足，切莫像上述案例那样，因种种原因不安排值班水手进行驾驶台值班！

言而总之

安全航行不能马虎

保持瞭望切莫糊涂

驾驶值班确保充足

夜间航行杜绝疏忽

一人瞭望，一人操纵

搭配干活，安全有握

切莫一人独挑大梁

毕竟

……

同时，渔区航行也是非常重要的致险因素之一

关于商渔矛盾

    船舶进入渔区航行，未能充分考虑航路上的船舶交通实际状况，在渔汛季节没有适当远离岸边航行，以尽量避开渔船密集区域。

    同时，渔船夜间捕鱼时的高强度甲板工作灯光，影响会遇船舶通过观察其号灯特征来判断渔船航行动态和作业方式。沿海渔船的渔具安装了AIS设备，渔具AIS信号对会遇船舶的瞭望和碰撞局面的判断带来不利影响。

以下为特别服务

关于渔区航行的小小TIPS

渔船捕鱼方式及避让要点

1、拖网渔船：

    特点：其作业方式是利用渔船前进时的拖曳移动，迫使鱼类进入网具，以达到捕捞的目的。包括双船拖网（网置于两船中间）以及单船拖网。

    避让要点：避让双船拖网渔船应在其船尾或两船外舷

不少于 0.5 n mile 外驶过，不得从两船中间穿过。当发现两船背向行驶准备放网时，应从两船上风流一侧驶过。避让单船拖网渔船时，应从其船尾1 n mile之外通过。应注意单船舷拖渔船放网的一舷，如发现其航向不定，则是在放网或收网。

2、流网渔船：

    特点：流网又称流刺网，由若干长方形网片连接而成，网片长 10～15 m，高 1～6 m。网具依靠浮沉子的作用将网具直立于水中。当鱼群洄游时，缠上网具而被捕获。

    避让要点：流网渔船带网漂流时，网在其船首方向，避让时应从其船尾通过，绝不应在其船首和网上通过。如果想从其船首网的端部通过时，应在认清网端标杆后，再绕行。当流网船正在放网时，不要在其船首或船尾处通过，最好与他船保持一定距离，从其船侧平行驶过。

3、围网渔船：

    特点：围网捕鱼是利用巨大的长带形网具围捕水中中上层鱼群的捕鱼方式，通常用灯光诱集鱼群后进行围网捕鱼作业。白天视线良好时，可在水面上看到其网具的浮子。围网捕鱼方式通常有大型围网、风网和围缯网捕鱼方式。

    避让要点：避让灯诱围网渔船时应从其上风流侧不少于0.5 n mile外驶过，避让围缯网渔船时离渔船也应不小于0.5 n mile。 

4、张网渔船：

    特点：张网捕鱼属于定置渔具的捕鱼方式，在近岸浅水急流区域作业。网架用桩或以渔船拖锚来固定，利用潮汐急流时使网张开，鱼虾随急流冲入网内，水流速度转缓时收网。

    避让要点：避让延绳钓渔船时，因其钓具从船尾放出，故应从其船尾 1 n mile 外通过。

渔区分布及休渔期

我国沿海渔区从时间上可以分为三大渔区，即东、黄海渔区，南海渔区和闽粤交界海域渔区。

这三个渔区的休渔期情况如下：

1、东、黄海渔区：北纬 35°以北海域，休渔时间为每年的 7 月 1 日 12 时至 9 月16 日 12 时，休渔作业类型为拖网和帆张网作业；北纬 35°~26°30′海域，休渔时间为每年的 6 月 16 日 12 时~9 月 16 日 12 时，休渔作业类型为拖网（桁杆拖虾暂时除外）和帆张网作业；北纬 26°30′以南的东海海域，休渔时间为每年的 6 月 1 日 12 时~8 月 1 日 12时，休渔作业类型为拖网和帆张网作业。

2、南海渔区：北纬 12°以北的南海海域（包括北部湾），休渔时间为每年的 6 月1 日 12 时~8 月 1 日 12 时，休渔作业类型为除刺网和笼捕外的其他所有作业类型。

3、闽粤交界海域渔区：北纬 22°30′~23°30′、东经 117°~120°的闽粤交界海域，休渔时间为每年的 6 月 1 日 12 时~8 月 1 日 12 时，除执行东海、南海有关休渔规定外，所有灯光围网作业同时实行休渔。

避让渔船注意事项

1、在渔区行驶时应特别注意渔船的动向和其网具的伸展方向，避让渔船的同时让过渔具，以免渔船为保护渔具突然朝大船冲来，大船躲避不及造成碰撞。

2、在雾中应加强雷达瞭望，即使雷达上没有发现渔船，也应按章鸣放雾号。应特别注意在沿岸夜间不点灯的渔船，或者所显示的号灯不符规定的渔船。

3、浙、闽、粤沿海一带的渔船受其风俗习惯的影响，常欲抢过大船的船头，在避让中应予以充分注意。

4、一旦误入渔网或穿过渔网时，应立即停车淌航，以免渔网缠入螺旋桨。

5、对于未从事捕鱼作业的机动渔船，尽管不属于“从事捕鱼作业的船舶”，也不享直航的权利，但应注意对此渔船上的驾驶员并不一定有清楚的认识，必要时应主动避让。

END

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