近日,海事服务网CNSS报道了有关中国船东协会向国务院提交了“关于报送新冠疫情对航运业影响及应对建议的函”,为降低疫情对中国航运企业冲击的负面影响,建议疫情期间在中国水域暂停“限硫令”的实施,允许中国水域船舶使用更为低价的高硫油,帮助航运业渡过疫情危机,在业界引发广泛关注协会此次报送国务院的函,除了上述“疫情期间在中国水域推迟‘限硫令’”的建议外,还从多层面、多角度帮助中国航运企业在疫情中争取国家层面的政策倾斜和扶持。

　　那么,此次中国船东协会还提了哪些主要建议,以期相关行业主管部门能够尽早出台措施,保障航运业稳定运行并及早走出疫情影响?我们来看。

　　 船员霍乱疫苗后两次口服药能否在家服用?

　　按照现在卫检部门要求,船员口服霍乱疫苗的接种要在规定时间到卫检指定地点在医务人员监督下服药。根据此要求,船员需要在1个月内往返卫检指定医院3次才能获得霍乱证书,在疫情防控特殊期间,3次往返行程中大大增加了船员被传染的危险性。

　　建议交通运输部与卫检部门沟通协调,由船员签署服药诚信承诺书,让船员将第二、第三粒带回家按期服药,保障船员健康安全。

　　航运业所需防疫物资能否请求定向专供?

　　提供防疫物资供应保障。船舶防疫物资比较短缺,口罩、消毒液和红外测温仪等严重短缺。因口罩等防疫物资产品由政府统一调配,建议请求交通运输部协调防疫企业定向专供,安排中国船东协会统计收集防疫物资需求信息,满足船舶需求。

　　能否允许船舶在监管下接收必要的物料、备件、食品和淡水物资?

　　因船舶的供应异于其他行业的供应,船员在船无法从各种渠道获得资源,只能由岸基提供支持,如果岸基的支持无法提供,船员在船就举步维艰。建议,请交通运输部协调国内其他相关机构(海关、边防、卫检等)对因港口延误造成的物料无法供应采取相应的措施,允许船舶在监管下接收必要的物料、备件、食品和淡水;对于船舶供应物料、备件、食品和淡水的船舶等交通工具开具放行证,保证及时供船。解决船舶生活垃圾、油污回收等困境。

　　可否给予石油公司安全检查和干散货船Rightship检查3个月的宽限期?

　　油轮每6个月必须在卸货港安排石油公司安全检查,取得有效检查报告。根据行业内的做法,船龄超过14年的干散货船每年必须进行一次Rightship检查,或根据客户要求小于14年船龄的干散货船进行第三方检查,以取得有效检查报告,否则难以寻找货源和租家而面临经营受限乃至无法无法营运的窘境。

　　我国油轮和干散货船大多在国内卸货,由于疫情影响,国内港口进行人员管制导致石油公司检查安排受阻,目前已经确认宁波和舟山港禁止检察官上船,日照港仅允许本地人上船。建议交通运输部协调相关政府部门给予相关人员通行、上下船便利。协调OCIMF出台政策,对于中国旗船舶或者船员为中国籍的非中国旗船舶,在正常申请SIRE检查但因为疫情没能进行检查的,给予3个月的宽限期。

　　可否给无密切接触史的集卡司机发放临时健康证,促进复工复产?建议暂时适当开放沿海捎带业务,将部分重点物资,如冷藏箱等通过水水中转的方式送抵目的港,或转运至有富余堆场能力的港口。建议指导地方尽快出台集卡司机复工方案。协助非重点疫区集卡车队及司机尽快上岗,无密切接触史的集卡司机可发放临时健康证或运输通行许可,做好防护工作后,在指定区域内进行集疏港运输,各地应该集卡开辟国境绿色通道。建议在有条件的地区设立临时铁路编组站,因客运量明显下滑,可将更多资源暂时向货运资源倾斜,组织开通临时班列和专线,无铁路疏港条件的港口应尽快组织周边铁路资源,以公铁联运方式组织货物出运。

　　能否向IMO提议,疫情期间在中国水域暂停“限硫令”实施?

　　与世界贸易组织(WTO)、世界卫生组织(WHO)及国际海事组织(IMO)保持密切沟通,畅通发言渠道,重申我国外贸业对于全球产业链的重要性,航运物流业在其中的基石作用。针对IMO2020限硫令等规定,探讨短期内在我国暂缓执行,由于船用燃油限硫令实施方案刚刚1个多月,已有希腊、菲律宾、印尼等国家明确表示暂停实施,中国是否能够在这个特殊的阶段,也作技术性处理,哪怕是暂停几个月的时间,或者能够接收政策内的燃油不可获得报告。

　　建议IMO2020限硫令短期内在我国暂缓执行;建议暂缓实施“海船进入内河控制区,应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油”的规定(0.1%m/m的船用燃油生产量为零)。低硫油占航运企业成本比重较大,政策调整有利于企业生存发展。

　　能否推动各港口、航运公司实施统一尺度的防控标准?

　　国家指导航运企业并补贴,建立完善船舶防疫应急机制,建议相关企业也都做好相关物资储备、机动性评估。国内各个港口的防控要求不一,有些港口特别严格,禁止船员换班,甚至全面禁止人员上下,导致船舶正常检验和航修等无法正常开展。虽然像中国船级社等机构及时发布技术通告(2020年第17号总第451号技术通告——关于防止在船上发生新型冠状病毒疫情的技术通告)、中国船东协会发布《关于做好新型冠状病毒疫情防控期间船舶海上安保工作的建议、海上武装护航人员上下船防范措施的建议》,详细指导船舶如何做好在船疫情防控,并提供了国内主要港口的管控要求供船舶参考,但总体还是存在标准不一,应对麻烦。有些甚至已严重影响船舶正常的航修与脱硫塔等改造项目的实施。建议协调相关行业组织提出港口、航运公司防控相对固定和统一的管控要求,由交通运输部明确,以便船舶能按照规范标准进行准备和防控应对,保证船舶基本的日常运作与管理需求。

　　能否免征或减免港建费?

　　自2019年7月1日起,国家重大水利工程建设基金征收标准降低50%、航空公司应缴纳民航发展基金的征收标准降低50%;2020年2月5日召开的国务院常务会议提出,免征民航企业缴纳的民航发展基金,精准援助民航业。建议交通运输部应该有类似做法,免征或减免港建费。

　　能否降低码头靠泊费、堆存费用、拖轮费等港口使费?

　　建议降低码头靠泊费、堆存费用、拖轮费等港口使费,建议降低理货费,建议取消港口设施保安费(港口保安设施仅一次投资,却只要来货就按吨收保安费),建议取缔“清污协议费”非法收费,规范布设围油栏费。例如“清污协议费”是强制性要求航运企业与港口清污公司每次靠泊港口就要签署一份清理污染(预防)协议,签署协议本身就要缴纳“清污协议费”,清污公司并没有任何服务和劳动;该强制措施自2013年1月1日实施以来,一直受到作为行政相对人的船舶经营人强烈反对。如果每次靠泊不签署协议,海事部门将对航运企业进行行政处罚。“清污协议费”每次几千元不等,大船要缴纳几万元。因没有收费依据和许可,没有发票,只能收到“收据”。因海事管理机构的强制性规定而发生的“船舶污染清除协议费”,都是显失公平的,违背了公平自愿原则下签订的协议。

　　能否取缔“清污协议费”?

　　据某航运企业公司集采部门抽查:抽查的几家清污公司应急物资仓库物资基本都已过期没有应急能力,已经是国家油污应急的重大安全隐患;某晚间测试各家清污公司应急电话,无一打通。清污公司现在不会到达现场签约,只通过航行卫星地图软件观察船舶轨迹靠了几次码头而论次收费。还出现已经离职的清污公司业务人员,冒充清污公司继续与航运企业“签约”1年后才被发现的情况。

　　据2019年调查,尽管收取“清污协议费”,但清污公司依然无能力正常运营,各港口清污公司已经大量倒闭,清污公司的盈利经营模式无法维系应急物资储备、人员工资和培训,出现恶性循环。

　　能否制定针对航运企业的金融普惠政策?

　　受疫情影响,航运企业是重资产企业,经营效益下滑明显,资金流紧张,长期如此将使财务指标大幅下降,可能被银行认定为“财务重大不利变化”,届时银行可能会要求借款人提前还款或要求公司采取其认可的救济措施,从而引发公司资金链风险;此外,由于担心干散货行业的复苏前景和公司未来的还款能力,银行可能会降低与公司合作的意愿,采用更加谨慎的审批态度,导致融资资源逐步萎缩,融资成本攀升。

　　建议相关部委出台政策:

　　一是鼓励金融机构豁免或放宽航运企业存量融资合同中的财务限制性条款,不抽贷、不断贷,确保航运企业资金链安全;

　　二是鼓励金融机构发放支持航运企业的专项***,降低融资利率或给予贴息支持,放宽审批条件,帮助航运企业缓解资金压力和效益压力;

　　三是对民营企业提供专门扶持。

　　目前疫情造成民营企业船舶大量停航,船员、船舶营运每天都在消耗现金流,又无法得到补充。特殊时期,建议金融机构对航运企业,特别是民营航运企业“不断贷”“不催贷”,已到期或即将到期债券,适当展期;降低***利息,延长银行转贷还贷周期。

　　税务部门能否出台减免税政策?

　　上一轮增值税降税效果有限,主要为交通运输业销项税率自10%到9%下降一个点,同时航运业进项税取得主要项目燃油、材料、租赁费用等自16%到13%下降三个点,部分公司的增值税税负不减反增。鉴于目前航运企业面临巨大的经营压力,建议我国税务部门针对航运产业特点,加快制定疫情期间的相关税收政策,如减免增值税、所得税、城市建设税、教育附加费等,减轻航运企业税负;减少行政性收费,快速、精准、高效的扶持企业渡过难关。

　　根据财政部、税务总局《关于支持新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控有关税收政策的公告》(2020年第8号公告),“受疫情影响较大的困难行业2020年度发生的亏损,最长结转年限由5年延长至8年”。交通运输行业可以享受到该项优惠政策,但2020年度如果发生亏损,也会影响到以前年度税务亏损的使用情况,即以前年度税务亏损的结转年限和结转金额也会因2020年的经营亏损或经营业绩下降而受到不利影响。因此,建议进一步加大优惠政策力度,对2020年以前年度的税务亏损,也能给予结转年限延长至8年的优惠政策。

　　针对国际船舶运输业务出台所得税优惠政策,增强航运企业国际运输业务的市场竞争力。目前,国内航运企业经营国际运输业务所得须缴纳25%的企业所得税,税负较重;受疫情影响,各国际港口加大对中国船舶的检疫力度,国内航运企业国际市场竞争力进一步受到影响。建议协调相关部委出台政策,参考新加坡和香港模式,针对优质船东、优质运力推出政策奖励,同时仅对船舶从事沿海或者内河运输业务取得的所得征收所得税,对其从事国际运输业务取得的所得免征所得税。

　　能否减免在国内港口所需的吨税?

　　吨税是港口费用中的重要开支,减免吨税有利于降低企业成本负担。按照吨税的课税对象,中国籍船舶除征收吨税外还需征收车船使用税,税负较重。《车船税法实施条例》第二十五条规定:按照规定缴纳船舶吨税的机动船舶,自车船税法实施之日起5年内免征车船税。该免税规定已于2016年底到期,自2017年起中国籍船舶除了缴纳船舶吨税以外,还要缴纳车船税。

　　建议免征船舶吨税的规定中增加免征中国籍船舶吨税的规定或者免征中国籍船舶车船使用税;建议增加按次缴纳的征收方式,并且按次缴纳的税率低于按期缴纳方式最低档次(30日)的税率,因为外贸航线船舶挂靠国内港口时装卸货一般在10天左右,卸货出关至第二次入关挂靠中国港口时一般已经超过30天,所以实际上船舶吨税执照只使用了几天的时间。故如能增设按次购物并且费率低于30天的费率比较合理。

　　能否参照远洋船员政策调整降低近洋和内贸船员的个税?

　　航运企业也是劳动密集型企业,在此疫情特殊时期,企业无法正常开展经营业务,但是企业承担着高额的人员工资及社保公积金支出,希望政府相关部门在劳动人员的个税和社保公积金支出方面也能给予一定的专项补贴,如船员工资全额免税、社保、公积金费用的优惠返还等;控制本年度社保基数的增长比例、对假期延长期间涉及防疫业务的用工给与特殊补贴等。建议参照远洋船员政策,调整近洋和内贸船员个税政策,工资薪金收入减按50%计入个税应纳税所得额。

       来源：航运信息网