修法首先应明确修改的理由、依据、内容，即框架结构的界限，确定修法的指导思想和原则，明确修法方向和路径。说明这些问题，不但便于大家理解和评估修法内容，而且对于未来将修法草案提交人大审议也是有必要的。

　　以下仅从修法技术的角度，讨论和建议在此次修法过程中仍然应当注意遵循的几个基本原则。

　　1．坚持问题导向和重视现有司法解释的原则

　　这是基于本国国情和实际需要的考虑。这里说的问题，侧重的是司法实践中遇到的问题，而非学术研究中不同观点之争的问题。因而，可以作为修法导向的问题，主要是司法实践中发现的法律中需要弥补的空白、不足和应予澄清的那些问题。我国每年有大量海事海商案子，适用我国现行的《海商法》，基本都得到了解决。实践证明，这部法律是有效的。其中真正的不足，即必须要通过修法解决的问题，应该并不多，而且这些问题在最高人民法院关于《海商法》的“司法解释”中也得到体现。

　　因此，坚持问题导向的一个侧重点，应该是以最高人民法院已有的司法解释为重点，聚焦如何最大限度地消除这些现有的司法解释，尽可能地使之上升为法律。这些司法解释，都是经过司法实践证明的，对该法的重要和必要的修补，因此可以被视作比较成熟的修法意见。

　　2．坚持补充完善和保持相对稳定的原则

　　一部法律的稳定性非常重要。修法不同于立法，所要解决的重点是填补空白和消除歧义，即补充完善。因此应该尽量保持现行法律的体系、结构和体例，不要轻易改变，更不应推倒重来。因此，在体例安排、章节结构和条款顺序等方面，应尽量保持本法修改前后的一致性；如无实质性的需要，就不要轻易调整、删减或增加条款；对于确需修改的具体内容，应在不打乱现行法律条文整体顺序的前提下考虑其具体位置，以便于对照和查考。同时，对于具体条款的语句结构、表述方式和名词术语，可改可不改的，应该不改。保持稳定的原则应该既适用于法律结构，也应适用于包括对原条文的修辞及语序等的处理。

　　3．避繁从简的原则

　　与保持稳定的原则相一致，能做简单化处理的就应避免复杂化的处理。例如：航次租船合同与提单所证明的合同，分属两种不同类别的运输合同。业界对于航次租船合同应当继续留在第四章还是移到第六章，有不同的主张。但是，既然现行法律已经确定了“航次租船合同”的位置，而且在实践中也没有因此而影响其适用，似乎没有什么实质性的必要调整和改变其现有的章节安排。保持现行章节的位置不变，不但有利于法律架构的相对稳定，而且也不会影响其规定的效力。针对需要将其移动的核心理由，如果将第94条2款中的“章”改为“节”，或许就大致可以解决问题，也无需大费周章。

　　4．重点聚焦强制性条款的原则

　　《海商法》中的非强制性条款，所规定的内容对相关业务实践有重要的参考和提示作用，并且在规定条件下可以作为司法依据。对于这类条款，当事人依法享有充分自主协商的权利即合同自由，可以通过约定而背离、修改或排除这些法律规定。因此，原则上，《海商法》中的这部分内容，应当属于可以不改的部分，不应该作为修法所关注的重点。

　　在我国现行的《海商法》中，属于此类条款的规定不少，例如：第四章第七节关于航次租船的规定（不包括第94条1款）；第六章关于船舶租用合同的规定；第七章关于海上拖航合同的部分规定；第十章关于共同海损的规定；第十二章关于海上保险中的某些规定……《海商法》中的强制性条款，必须被严格遵守，不得违犯，也不允许通过协议予以排除、变更、修改或者降低其规定的标准和要求。对于在这类条款规定中所存在的需要修改、补充或厘清的问题，除了必要的司法解释外，如果要对之进行修补，只能通过修法程序予以实现。因此，无论是以问题为导向也好，还是需要与时俱进也罢，《海商法》中的这部分内容才是修法时应当特别关注的重点。

　　5．慎重借鉴公约和保持法律用语一致性的原则

　　关于海上货物运输合同的第四章是《海商法》的核心部分。对其修改应从实际出发，立足中国现实的国情，在借鉴国际新公约即《鹿特丹规则》时更应当慎重，尤其需要注意不要片面强调理论体系的完整性而忽视利益的原则。比如：关于托运人的现行规定，是否可以继续维持不变；“履约方”本应是指合同双方当事人的中性概念，通过定义而改变其本义容易造成混乱，在引入和使用时应该考虑“本土化”；就运输合同而言，港口经营人只是合同双方当事人中某一方的受雇人，是否有增加单独规定的必要；鉴于现代集装箱运输的特点和惨痛事故的教训，对于托运人诚实申报的保证义务和责任，规定应当更加严格；关于提单的规定应该加强，尽量解决和弥补我国没有“提单法”的不足，就电子运输记录、海运单等作必要的补充规定；关于多式联运的规定，存在一些要求修改的合理主张，除了其施行的“经修订的统一责任制”和“赔偿责任限额”不合时宜外，《多式联运公约》具有借鉴价值。

　　6．用尽海商法的原则

　　《海商法》的修改重在突破一般法的规定和体现海商法的自体性和特殊性。因此，在修改时不能简单地用其他法律的规定与《海商法》加以对照和补充，而应当在“用尽海商法原则”的基础上加以考虑。《海商法》修法和当初其立法时所处的国内法律体系建设的情况已经不同。其他法已有规定的，本法在修改时不需要再增加或拷贝同样类似的规定，但不应取消本法已有的相关制度。类似问题在修改涉及诸如“船舶物权”等章节的规定时，尤其需要注意。

　　仍值得关注的几个具体问题

　　1．本法的适用范围应适当扩大，但不能指望一部法律解决所有问题。删除第二条中第二款的条件应该已经成熟。如果增加“船舶污染损害赔偿”制度的规定，则需要在第一条立法宗旨中加入“保护海洋环境”的表述，以作呼应。《总则》中的其他部分，尤其是措辞，如果没有更好的表述，原则上可以不作修改。对于本法中其他部分的内容，也应采取同样的处理原则。

　　2．本法关于船员的第三章，行政管理的特征较强，民事法律关系的规定不足。修改时，应明确和加强对船员权利和利益的保护，尤其是船员在船期间的劳务合同下的权利和对船员的救济制度；应该明确船长的职责，保证其权力的完整。

　　3．总体而言，“保赔”和“保险”分属两个概念，前者是民间互助性质的自保，后者是他保及保他。前者所遵循的是自愿互助组织自行拟订和修改的章程，不应由保险法调整。“保赔”是否和如何纳入《海商法》的调整范围，需要仔细斟酌。对此需要考虑的是，如何确立船东互保协会的法律地位，充分考虑其行业特点，既要解决有法可依，又要有利于其发展的问题。

　　4．在本法关于“涉外关系法律适用”的规定中，是否应当考虑增加诸如:“本法中关于海上货物运输的规定，应强制适用于从中国进出口的国际海上货物运输”这样的内容。扩大本国司法管辖和承认选择本国仲裁的条款有效,也是当今世界各国的立法趋势。

　　5．对“内河运输”的调整非常重要。应强烈呼吁和积极推动对其单独立法。那样的法律制度体系应该会更科学合理，更有利于系统解决国内水路运输的问题。设想，若以原来的《水规》为基础制定该法律，可能更简单易行。

　　退一步讲，假如一定要将“内河运输”纳入《海商法》中调整，建议不要单独成章，如此可以共用相关章节中的规定，避免重复性的表述，减少篇幅和条款数目，并可保持本法结构的相对稳定。或可考虑在附则中加一个类似“可参照本法规定”之类的条款加以解决。

　　6．修改草案需要注意加强各章节及条款间的整体性协调，避免相互之间存在冲突或重叠。同时还需要注意条文体例和表述风格的一致性和规范用语。

　　来源：《中国远洋海运》2019年第12期     作者：张永坚