2018年5月3日下午，广东海事局船员管理处收到来自A公司船员管理部的报告，该公司所属 “XYK”轮在新加坡接受海事港口管理局（MPA）的港口国检查（PSC），被发现该轮四名普通船员在船服务时间已经超过12个月，违反了《2006年海事劳工公约》（MLC）的要求，PSC要求船东开航前更换船员，否则将被滞留。

接报后，我处迅速启动响应机制，经与A公司核实，该轮4月初从美国装货到印度途中，该四名普通船员在船工作时间已经超出上船协议约定的11个月，由于公***虑在印度更换船员的手续和费用等问题，经与船员协商决定在该轮回国后更换，并与船员签署了延期工作的协议。但是，从印度到国内港口，中途要在新加坡加油，让公司始料不及的是新加坡MPA在该轮完成加油离港前，对该轮进行了PSC检查，从而发现了该轮存在的上述违反MLC的问题。如果按照新加坡MPA的要求，在新加坡更换船员，至少要在新加坡耽误７天以上，还有境外换班的各种出境手续等事情需要解决，必将造成船期的重大损失。

根据MLC公约标准A2.5.2.2的规定“海员在有权得到遣返前在船上服务的最长期间 — 这段时间应少于12个月”，导则B2.5.2就这一期限指出“在根据本守则确定海员在有权得到遣返前在船上服务的最长时间时，应考虑到影响海员工作环境的多种因素。凡可行时，各成员国应视技术的变化和发展而减少这一时间，并可参考联合海事委员会就此事项所提出的建议。”MLC公约还赋予了海员在船上每工作一个月最低享有2.5天带薪年休假的权利，据此，各缔约国主管机关认为海员在船的最长服务期限应少于11个月，否则无法确保海员获得带薪年休假的权利。

对于航运公司来说，时间就是金钱，对于海员来说，时间就是他们权利的保证。为此，我处迅速组织专家分析了本次事件，对该事件进行了评估，认为该轮确实存在违反MLC的规定，且公司在做出上述违反MLC规定的决定前，未提前向船旗国主管机关报告，得到主管机关的认可，存在重大的管理失误。公司船管部门的这个失误，将导至船期的严重耽误，造成国家的重大经济损失。现在的问题是，该轮目前已经完成了在新加坡的加油任务，按计划一周后将抵达中国国内港口。是强制公司在新加坡换班，还是允许公司回国后换班，成了问题的焦点。从事件发生后的情况分析，无论哪种决定，都需要一周时间，才能更换船员。

根据上述情况的分析，我处决定启动应急响应程序，迅速联系新加坡MPA，认为在不影响船舶航行安全的前提下，公司已经做出了在回国后第一个港口更换船员的被救措施，建议该轮回国后更换这四名普通船员，我局将督促公司在回到国内第一港口的后续更换船员事宜。同时，要求公司就此次事件向我局做出书面报告，防止类似损害船员权益的事件再次发生。

5月４日，新加坡MPA在收到我处船员履约响应中心的邮件后，同意了我主管机关的意见，将该项缺陷由开航前纠正改为下一港纠正。目前，该轮正在新加坡驶往中国南通港的途中。

通过该事件的处理，提醒航运公司严格遵循MLC的各项规定，切实保障海员的权益。海事部门将切实履行职责，维护船公司和船员的合法权益。关于海员的遣返权利，应遵循以下原则：

海员在船的连续服务时间原则上不得超过11个月；

任何违反MLC公约规定签署的侵害海员权益的协议都是无效的；

特殊情况下，如有背离公约要求，采取等效措施的，应事先取得船旗国主管机关的同意。

附：公约规则2.5遣返

【中英】《2006海事劳工公约》规则2.5+–+遣返.rar