船市低迷，船舶企业普遍效益差，给予工人的待遇与工人的预期有落差；船企外场作业多，工作环境差，也导致很多人不愿意到船企工作。此外，近年来中西部地区经济的快速发展创造了大量就业机会，吸引许多人返乡就业，为船企招工难“再添一把火”。

船企的用工成本近年来以每年5%~10%的幅度增长，远远高于船企生产效率的提升速度。如何在确保盈利的前提下，能够支付不断增长的工人工资及原材料成本，对船企来说已经成为一项十分花费心思的工作。

资料图 彭常青／摄

　　一名船舶技校毕业生不愿去船企做一名被 “日晒雨淋”的电焊工，而选择去奶茶店卖奶茶，拿一杯奶茶一块钱的提成；一位在船企有10余年工作经验的管道工人离职，转行做物流，自己当起了小老板；一名待业的劳务工在接到两家船企的招工电话后并不着急选择去哪家企业上岗，而是坐等“涨价”，看哪家船企给出的薪资会更高一些……在船舶行业劳动力市场，这样的故事正一幕幕上演。

　　劳动力短缺正成为船舶工业面临的严峻挑战。江苏多家船企负责人向记者表示，当前，船企劳动力大龄化趋势明显，以60后为主的第一代农民工因干不动、干不了正逐渐退出船舶行业，而新一代90后年轻人普遍存在不愿入行的心态。船企劳动力青黄不接，正面临着巨大的断层风险，预计未来几年这一问题将越发凸显。

　　劳动力都去哪儿了？

　　在上一个船市高峰期，不少骨干船企的一线劳务工可达上万人，“万人造船”的场景在我国沿江沿海一带的船企随处可见。现如今，这一“盛况”早已不再，除船市萧条外，船企招工难也是重要原因。

　　中国船舶工业集团有限公司所属中船澄西船舶修造有限公司人力资源部部长汪劲松表示，当前，船企一线生产工人招聘越来越难，主要受以下因素影响。首先，船舶行业持续不景气，船舶企业普遍效益差，给予工人的待遇与工人的预期有落差，很多人不愿意到船企工作。其次，船企外场作业多，工作环境差，而90后、95后年轻人中很多都是独生子女，缺乏吃苦耐劳的品质，不愿进入船企从事“苦、脏、累”的一线工作。而且，高校扩招后，很多大学生对就业定位较高，很少有人愿意去一线当工人。此外，随着国家西部大开发及各地经济的发展，中西部地区也创造了大量就业机会，在家乡就业及生活成本相对较低，吸引许多人返乡就业。

　　还有一些船企负责人反映，前几年，船企工人大多来自苏北、安徽、山东等地区，但是，近年来，这些省份的人已不愿在船企从事“苦、脏、累、险”的一线工作，船企需要到云南、甘肃、贵州等偏远地区招聘工人。汪劲松表示，造船行业作为危险工种集中的行业，在劳动力招聘市场劣势非常明显。而相比造船，修船作业更加“苦、脏、累”，对年轻人更缺乏吸引力。“中船澄西地处江阴市，当地上市公司达40多家，很多通用技能操作岗工人更愿意去其他行业工作，也有更多选择。”他说。

　　记者在采访江浙沪相关船企的过程中了解到，除上述因素外，导致船企招工难的客观因素还有许多方面。随着互联网技术的推广，以家政、装修、餐饮、快递等服务业为代表的第三产业不断扩张，吸引了大量劳动力，船舶工业等制造业工人由此被不断分流。一位船企负责人表示，当前，一个装修行业的泥瓦工一天工资可达400~500元，一些从事家政、快递行业的员工工资基本在每天300元左右，而船企一个熟练电焊工一天最高也就280元。在船企里，生产一线最紧缺的打磨工挣得更少。打磨工在船企干着最脏、最累的活，但每天平均工资只有185元左右。目前，这一工种的工人几乎没有来自比较富裕的江苏、浙江、上海等沿江沿海省市的，而大多是来自云南、贵州等西南偏远地区的农民，文化水平较低，平均年龄在40~50岁。此外，船企工人工作辛苦、薪资较低，但是船企工人的上岗要求、入职门槛却比一般服务业工人高得多。由于船企对工人资质及安全作业考试成绩要求较高，很多边远地区的劳务工由于教育程度低，考试不过关，拿不到上岗证，即使有到船企工作的意愿也只能被拒之门外。

　　上海一家劳务队的负责人告诉记者，近年来，国家加大基础设施投入，高架、桥梁、隧道等基建工程需要大批劳动力，导致船厂劳动力流失现象更加严重。船企外包工对工资水平非常敏感，一旦有待遇高一点的工作机会，会很快从船企离开另谋他就。2015年，在深中海底隧道工程开工前，广州附近的几家船企一下子流失了几百个一线劳务工，他们离开船企去从事基建工作，每天工资在370~380元之间，如果是熟练的电焊工，报酬会更高。如今，很多船企劳务工在掌握一技之长后便很快跳槽，造船业因此每年有约20%~30%的人转行。这位负责人也坦言，对劳务工而言，相比社保等福利，他们更看重拿到手里的工资。

　　十年人工成本涨几何？

　　“不仅招工难，而且用工贵。”南通一家船企负责人表示，本工成本太高，劳务工用工风险太大。近年来，船企的用工成本每年以5%~10%的幅度增长，远远高于船企生产效率的提升速度。如何在确保盈利的前提下，能够支付不断增长的工人工资及原材料成本，对船企来说已经成为一项十分花费心思的工作。

　　用工成本高体现在方方面面。工人工资逐年递增，企业用工成本不断攀升，船企电焊工平均工资一天260元，装配工一天240~250元，而与此同时，船企承接的船舶订单价格依然较低，不能保证“有利可图”，而且为按期交付船舶，还需要赶工期，更得按期足额发放工人工资，否则工人流失会更加严重。对此，一些船企建议通过提升劳动效率来降低用工成本，但这绝非一日之功，更多时只是“纸上谈兵”。

　　记者了解到，2007~2008年，船企一线工人的工资基本在每天160~180元，目前，一些工种工人的工资几乎翻了一番。很多从生产一线成长起来的骨干技术工人已实行年薪制。2008年，曾有船企负责人预言，随着国际金融危机的爆发，未来几年将有很多船企破产倒闭，市场上将会出现大量富余劳动力，船企不愁招不到人。然而，2011年春节过后，船企却在市场上招不到适用急需的劳动力，而且转行、跳槽的比比皆是。船企工人收入水平缺乏吸引力是船企难招、难留劳动力的重要原因。以上海地区为例，由于物价上涨趋势明显，船企劳务工在上海的生活成本逐年提高，加上船企工作条件艰苦、激励和福利制度有待健全，劳务工流失问题明显。记者了解到，从2008年开始，上海一些船企尝试通过使用合同工、给劳务工缴纳五险等措施来吸引并留住劳动力，但效果并不明显，船企每年招聘进来并能够留下来的新员工不到5%。

　　南通一家劳务队项目负责人告诉记者，如今，劳务工获取招工信息更加便捷，哪行哪业缺什么工人，打开手机就能完全知晓。他所在企业内部的焊工微信群里，有人预言，到2020年，焊工每小时的工资将达到40~50元，也就是突破每天300元。

　　机器代人有几分可行？

　　针对当前招工难、用工贵的现状，船企采取了许多举措，并通过改革用工模式、提升管理效率、提高工人技能等解决难题。

　　泰州口岸船舶有限公司人力资源部副部长徐建忠表示，为了缓解人力资源紧张矛盾，近年来，口岸公司持续提高员工工资水平和福利待遇，稳定现有员工队伍；加强员工培训工作，提升员工业务技能；同时，通过改进工艺、工装、工法，提高工作效率，降低人工成本和生产成本。

　　还有一些船企大力推动智能制造，在一定程度上解决用工难题。几家走在行业前列的相关船企已经实施了相应的智能车间改造以及智能制造项目。汪劲松表示，船企用工已经走到了一个重要的关口，船企应在能够使用机器设备代替人工的作业环节尽快采用智能技术及设备，稳步发展自动化工装、提升信息化水平和推进智能制造相关技术的应用，通过智能制造解决当前紧张的用工难题。

　　然而，有业内人士指出，船舶工业属于较为典型的离散型制造业，智能制造的推广应用还面临不少难题，很多作业环节短期内依然难以用机器代替人工。同时，船企在进行智能改造时，应以提高生产效率、降低生产成本为前提，切忌因各个环节运行、衔接不畅而导致智能改造毫无意义。

　　此外，还有船企负责人设想从东南亚国家招聘相对低廉的劳动力。但理想很丰满，现实很骨感，我国企业目前从国外招工还存在不可逾越的障碍。一是我国从国外大规模招工的政策并未放开；二是即使将来政策放开，受语言、文字不通等因素影响，国外劳动力不仅在考证、上岗作业等过程中存在很多不确定性，而且其工作效率也一时难以与本国劳动力相比。

　　业内人士表示，近年来，由于船市低迷，船企一直面临“缺订单”“缺资金”等难题，而现在“缺人”也开始严重困扰船企。随着中国第一代农民工退出劳动力市场，船企未来如何确保稳定的劳动力队伍，已成为整个船舶工业需要深思和解决的问题。

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