海运承载着50%以上的国内贸易运输和90%的国际贸易运输，包括95%的原油、99%的铁矿石等重要能源资源的运输。

“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿。”这是国际海事组织曾经给予海员的评价。

在我国，海运承载着50%以上的国内贸易运输和90%的国际贸易运输，包括95%的原油、99%的铁矿石等重要能源资源的运输。海员对于我国实施“海洋强国”“航运强国”战略和“一带一路”倡议所起的作用同样至关重要。

但近年来，受国际航运业持续低迷、海员收入偏低等因素的影响，海员中也出现了“弃船上岸”“离船离职”的现象。而个税问题是导致海员队伍不稳定的一个重要因素。

　　陆海人员收入差距基本拉平

　“船长一个合同期为6个月，这一期间，仅个人所得税就得交4万元左右，基本上是一个月的工资，负担挺重的。”今天（20日）上午，一位跑了多年远洋货轮的船长对第一财经记者说。

　　另一位远洋船长也告诉记者，他每年有6个月出海，6个月在家休息。“出海的时候收入会比较高，但扣除个税后只有1万多元。如果在家休息，只能拿基本工资，大约1000多元。”“有的时候，可能各种各样的支出扣完，工资卡里一分钱都不剩。”

　　据第一财经记者了解，以前，陆地与海上人员的收入差距有5、6倍，现在基本上拉平了。而在陆地上工作，可能有更多的发展机会，至少可以频繁地回家。

　　今天，第一财经记者正随山东海运股份有限公司（下称“山东海运”）运营管理的25万吨级散货船“山东人和”轮由天津赶往舟山。在船上专门就海员收入情况和缴纳个税情况进行了了解。

　　据山东海运船舶管理有限公司（山东海运权属单位）船员部经理韩有行介绍，山东海运船上人员收入结构分为陆上工资、在船工资、劳务费及奖励。

　　“陆上工资数额较小，在船工资是船员们主要的收入来源。”韩有行介绍，劳务费主要针对洗舱、自修等工作进行发放。奖励主要针对船长和轮机长合同期结束进行考核后发放。目前海员无浮动工资发放。

　　他告诉记者，近年来，随着船员优质资源的减少，为稳定船员队伍，吸引优秀船员加入企业，山东海运对船员提供了和市场水平持平或略高的在船工资。为保障船员权益，遵守《劳动法》，从未因个人工作失误而扣罚过船员工资，不适任岗位的人员也只是通过更换人员来保障工作顺利进行。

　　“绩效工资设定比较困难。”韩有行说，如果在船工资基础上，再加部分绩效工资进行考核，会给企业增加人员成本负担，因而无法普及。

　　在个税缴纳方面，海员们普遍反映“负担较重”，且呼吁多年一直得不到解决。

　　山东省船员服务协会一份资料介绍，2006年1月1日，普通公民个税起征点为1600元，海员的起征点为4800元；2008年3月1日，普通公民个税起征点调整为2000元，海员的个税起征点仍为4800元；2011年9月，新修订的个人所得税法实施，普通公民个税起征点提高到3500元；2018年10月，普通公民个税起征点再次上调至5000元，而海员的个税起征点依然没有调整。当前我国针对海员已无任何税收优惠。

　　十多年间，陆地个税起征点提高了218%，而海员个税的起征点没有任何变化。

　　减免海员个税是国际通则

　　“当前，我国海员个税与新加坡、英国等完全免征及附条件免征海员全部收入个人所得税的国家形成了较大差异。”今年全国两会期间，全国政协委员、中国海员建设工会主席丁小岗说。

　　根据中国海员建设工会此前的一项《船员劳动关系现状》调查结果表明，中国海员平均在船时间为8.7个月。“海员不能完全享受国内各项社会福利，其个税负担也应相应地有别于陆地劳动者。”一位海员对记者说。

　　海员们在船上工作，不能逛公园，不能使用公共设施，不能享受医疗服务等。因此，从法理上说，大部分国家对离岸在海上工作超过一定时间的海员免征个税。

　　研究发现，个税对海员家庭收入具有实质影响。目前，高职务管理级海员是纳税主体，每年缴纳的个税是一笔不小的开支。经测算，以国内大型航运央企薪金水平为例，船长、轮机长等高职务海员在船工作6个月大约需缴纳个税4万元；如果在船工作8个月，个税占年收入的比例将达到15%。

　　丁小岗介绍，考虑到海员的职业特点以及为世界经济发展所作出的贡献，国际上通行减免海员个人所得税政策。

　　新加坡对海员每年免征额20000新币，4%至22%的六级累进税率。在国际航行船舶服役超过半年则免征薪俸税；挪威早在1987年就在世界上首创“国际船舶注册制度”。在该注册制度下，海员免征所得税；英国规定本国海员若在一个年度内离开本国在外航行超过183天，个人所得税予以免征。

　　日本规定，在陆地取得的收入计征个人所得税，而对其在海上发放的补贴不予征税。免征额根据实际情况确定，在此之上征收13%-50%的三级累进税率。

　　丁小岗认为，当前海员税收政策与航运事业发展目标不适应，不仅影响了海员队伍稳定，也削弱了中国航运企业的国际竞争力。“航运业是全球性行业，中国航运企业的竞争对手主要是实行了海员个税减免政策的欧亚航运强国，我国航运企业如果要达到同样或接近国外竞争对手的工资水平，不得不支出更多的用工成本。”

　　另外，一些航运企业通过在境外多发现金、减少境内账面工资等方式避税，营造海员“高收入”表象，不仅造成海员的无序流动，还导致海员社会保险费、工会经费、职工福利费等无法足额提取，既侵害了海员个人的权益，也给国家造成了损失。

　　“关键的少数”诉求应获重视

　　第一财经记者在随船采访时了解到，各方人士对于免征海员个人所得税的问题已呼吁多年，但始终没有结果。

　　“可能是这个群体太小众了，得不到重视。”一位远洋货轮的船员说。但也有人表示，正因为海员是“关键的少数”，他们的诉求更应该得到重视。

　　交通运输部新闻办公室去年公布的《2017年中国船员发展报告》介绍，截至2017年底，全国注册船员总数148多万人，船员数量位居全球第一。2017年外派海员13.9万人次，外派规模居全球第二。当年，具有在船任职资历的持有适任证书海船船员人数为30万人。

　　“船员作为航运业的直接从业者，一直是航运持续健康发展的重要力量。”上述报告同时表示，目前“船员职业吸引力下降，船岸工资收入差距减小，船员的社会地位下降，船员培养周期长，流失率高，难以满足航运发展对船员数量和质量的需求。”

　　韩有行从事了多年的海员招募，他告诉记者，近年来，随着经济社会的快速发展，青年群体愿意选择海员作为职业的青年人逐年减少，海员职业吸引力下降明显。

　　“现在越来越难招到海员了。新增海员中，航海专业学生仅占三分之一。”他说，航海院校招生分数线亦呈逐年下降趋势，甚至招录不满。

　　山东历来是海员大省，不仅本省用工量大，而且还大量外派。但2018年，山东省航海专业招生数下降至3565人，仅为2010年高峰时的1/4。韩有行说，本科航海类院校培养的海员，参加适任考试意愿不强，比例不高，且毕业后5年内流失率超过70%。

　　从全球海员劳务市场来看，虽然海员人数相对于需求的缺口已接近平衡，但高素质海员在日渐减少。韩有行对记者表示，应在拓展生源、定向招募与培养、海员免税、权益保障、教育培训补贴、海员船上见习补贴、海员外派补贴等方面出台扶持政策，稳定船员队伍数量及质量。

　　山东海运（香港）控股有限公司党委副书记徐永泉也建议，加强海员人文关怀，在靠港下地、家属探访以及丰富码头精神文化生活方面创造更好条件，让海员感受到切实尊重。

　　对于船员个人所得税的缴纳问题，有关专家和企业界人士对第一财经记者表示，为保持并增强船员这一职业的吸引力，建议税务部门在新的《个人所得税法》实施后，在“附加减除费用”中充分考虑船员这一群体的特殊情况，将海员个税起征点提高到3万元。

　也有专家建议，对我国海员航行期间的收入给予免征个人所得税，建立高级船员特殊津贴免征个人所得税制度。此外，鉴于目前大部分船员已经社会化，这些社会船员作为自由个体劳动者，流动性很大，船员服务机构为其代缴个人所得税存在诸多困难，社会船员的个税可以由船员个人直接向税务部门申报、缴纳。

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