据媒体6月11日报道，中国台湾海洋测量舰“达观”号（AGS-1601）在台湾海峡执行水文探勘任务时，舰上主机突然故障熄火，经轮机人员不断尝试修复，仍无法恢复动力，船舰当时只能在海上油来满漂流。后经过调查，“达观”舰动力失效是因检测燃料油的净油机发生故障，导致燃料油中的含水量过高。

在燃料油生成、运输、储存和使用过程中，由于种种原因，会混入一定量的水分（存在形式包括溶解水<以分子状态均匀分散在油品中>/悬浮水<以细小液滴悬浮在油品中，构成浑浊的乳化液>/游离水<以较大液滴从油中沉降，呈油水分离状态>），而水分的存在会影响燃料油的凝点。随着含水量的增加，燃料油的凝点将逐渐上升。燃料油的凝点在使用中的意义很大，油品的温度在接近或抵达凝点时，发动机送油管路将无法泵送，进而造成熄火。管线输送油品过程中，接近凝点时，油品也将析蜡并造成管线堵塞。对此，上海圣清石油化工有限公司总经理田明辉解释称：“由于凝点不能直接表征柴油在低温下堵塞发动机滤网的可能性，一般选用柴油的凝点需低于环境温度3～5摄氏度。在实际使用中，柴油在低温下会析出结晶体，晶体大到一定程度就会堵塞滤网，因而提出冷滤点这一指标。与凝点相比，冷滤点更能反映柴油的实际使用性能。冷滤点的测定方法是规定压力和一定冷却温度下测定20毫升试油开始不能通过规定滤网时的最高温度，这个温度称为冷滤点，它更能反映实际使用性能。采用脱蜡的方法可降低滤点，得到低滤点柴油。柴油浊点、冷滤点和凝点是对柴油低温流动性的要求，随着温度不断降低，柴油蜡结晶从出现、积聚直至完全凝固，造成过滤器阻塞，使发动机无法运转。”除此以外，水分将消耗过多热量，从而增加耗油量，而含水量超过标准的重质燃料油在燃烧时，更可能会造成炉膛熄火、停炉等事故。上述事故便是一例。

其实，使用不合规的燃料油一直是船舶安全的极大隐患之一，尤其在未来一段时间内，由于大部分船舶将使用低硫油，主机故障多发甚至主机停车或是大概率事件。如果恰巧遇到极端天气，后果不堪设想。国际海上保险联盟（IUMI）之前也发布相关预警，称全球“限硫令”生效后，燃料油中残留催化颗粒的含量可能会进一步提升，因为对低硫油使用的要求不断增加，促使在原油处理时增加催化剂的使用量，而在这样的情况下，燃料油需要更多的被过滤和提炼，否则燃料油生产过程中留下的残留催化颗粒将可能会彻底损坏主机等设备。

低硫油包括低硫重油、低硫轻质油和低硫调和油，但未来的市场主流则是后者，因为低硫重油一般指天然油井开采出就能直接满足“限硫令”的油品，全球主要产区屈指可数，可得性有限，而低硫轻质油的价格相对较高。但需要重点注意的是，常见的残渣型船用燃料油调和方式多采用罐式调和，即把需要调和的原料分别送到混合罐，先输入重组分，然后输入轻组分，再利用泵循环、电动搅拌等方法将其混合均匀。如果重油与轻油混合不充分、不均匀，在燃料油储运和使用的过程中就会发生分层、舱柜内沉积、分油机超载和过滤器堵塞等现象，在燃烧的过程中影响燃料雾化，造成燃烧不良或引起燃烧故障，影响船舶安全。田明辉也表示：“调和加工符合国际海事组织要求的低硫燃油可能会带来一系列的潜在安全问题。与以往硫限制措施不同，2020年在全球生效的‘限硫令’或使航运企业转而使用混合燃料油或其他新型燃料产品，而这些燃料产品或许并不包含在现有的ISO8217海上燃油标准里，使用这样的不符合国际标准的混合燃油，可能会给船舶带来极大的安全隐患。如何引导炼化企业生产、加工符合国际海事组织要求的低硫燃油，是相关政策制定部门及行业协会要面对的急切问题。”而具体到航运企业，每一家公司都需要制定一个符合自身需求的低硫实施方案，比如是不是要优先需要考虑所经营航线上的哪种油品可得，选择使用什么类型的低硫足规定？同时，还要评估是否需要改造燃油供应系统或柴油机部件，根据评估结果，制定改造方案、洗舱、加油计划。

因更换低硫燃料油而导致主机故障的新闻早已有之。2015年，一艘正在驶近美国硫氧化物排放控制区（ECA）的船舶为满足硫排放要求，在进入ECA之前更换燃料油。当时，喷油泵发生了故障，主机突然停车，船舶发生漂移。事后事故具体原因分析表明，低负荷操作和低粘度的低硫燃料油导致泵泄漏，在进行换油操作时，主机发生了故障。这是由于柴油在高温时会发生气体聚集，导致主机供油系统气塞和燃料不足。低粘度燃料油将流过先前由较高粘度燃油“密封”的细微空隙而导致燃油泄漏。柴油不需要像重油一样加热。如果柴油温度过高，其粘度会大大降低到低于系统正常工作所需粘度。有业内专业人士提醒到，每艘船舶应在2020年1月1日之前做好规划，在最后几个航次安排好燃油舱清洗计划和低硫油加油计划，争取在“限硫令”实施生效之前，只剩余一个燃油舱有少量高硫油，同时计算好管系内残油，提前进入换油程序，确保在2020年1月1日切换到低硫油，并保留有关的加油记录、清洗记录和证明文件、低硫的油使用记录、油类记录簿等证明，以备港口国检查。

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