2月28日，在小宗商品运输领域拥有规模效应的太平洋航运（02343.HK）发布2017年年报。2017年，太平洋航运的股东应占溢利为360万美元，净利润为亏损870万美元。太平洋航运表示，这是其自2013年以来首次获得正面溢利。

不过，太平洋航运表示，虽然2017年市场状况大幅改善，但是市场整体表现是自波罗的海干散货运价指数发布33年以来最差的第三位。展望未来，太平洋航运决定不再订造新船，但仍不排除扩张运力，以巩固其在小宗商品运输领域的领导者地位。

四年来首次溢利

2017年，太平洋航运取得360万美元的股东应占溢利，以及1.34亿美元的息税折旧及摊销前溢利，较2016年分别增加9000万美元和1.11亿美元（见表1）。

说起2017年的干散货运输市场，太平洋航运表示，货运市场指数的季节性走势与2016年相仿，但水平明显较高。市场改善主要由需求带动，大部分干散货海运贸易均有明显增长。

中国工业活动增加使煤炭及铁矿石的进口量获得强劲增长，而对太平洋航运最重要的小宗散货贸易也有所增长。全球谷物贸易增长超过预期，主要由于南美洲谷物出口量创历史新高，货运航距增加也为全球干散货海运的吨位航距需求增长带来支持，克拉克森预计2017年的增长为5.1%。

整体市场盈利环境改善令船舶报废量大幅下降，加上新造船交付，全球干散货船队净增长率为3.0%；小灵便型和超灵便型干散货船队合计净增长率为3.6%。

太平洋航运的小灵便型和超灵便型干散货船按期租合约对等基准的日均收入分别为8320美元和9610美元（净值），较波罗的海小灵便型和超灵便型干散货指数分别高出15%和8%。

展望未来，太平洋航运表示，整体市场自2016年年初起有所改善，基本供求状况也更趋正面，尽管复苏之路有些波动，太平洋航运仍对市场持续复苏持谨慎乐观态度。预期全球GDP的理想增长推动干散货运输需求上升，且预期新造船与二手船价格差距继续扩大及船舶设计因新法规的不确定性影响将导致许多船东不愿意订造新船，从而限制供应。2017年吨位航距需求增长率为5.1%，比预期高。即使2018年增长放缓，太平洋航运仍然预期该增长将超过供应增长，从而有助于供求进一步平衡。潜在负面的因素包括中国难以预测的煤炭进口量可能减少，供应方面则包括过多的新造船订单及船舶航行速度加快的风险（见表2）。

不再订造新船

太平洋航运2017年年报中的亮点是，太平洋航运明确表示不再订造新船，并将密切观察技术及法规发展。太平洋航运认为，现有全球船队仍可通过提高航行速度产生额外潜在运力，因此市场并不需要更多新造船，太平洋航运作为船东需要一个更加合理的盈利水平。此外，现在订造的新船在效率上不及一艘高质量的日本建造的二手船，基于市场的各种不确定，太平洋航运认为目前订造新船会有较高的风险及较长的投资回报期。这些不确定性包括：一是如何自2020年起以最佳方式遵守全球硫排放上限的规定；二是安装哪一种压舱水处理系统；三是未来燃料价格、种类及供应的问题；四是氮氧化物及二氧化碳排放等的潜在新增法规；五是长远而言更快速及可能更多的重大技术发展。

由于以上的不明朗因素，具吸引力的二手船价格以及自2019年起将期租合约资本化的新会计准则的要求，均会减少行业内新造船的意愿。

此外，太平洋航运表示欢迎更严格的环境监管法规，但不认为硫净化器在技术或环境保护方面是有效的解决方案。然而太平洋航运更倾向于全球强制使用更洁净燃料，从而建立一个公平有效率的营商及运作环境。全球采用低硫燃料的另一个影响是提高成本，减少船舶加快航速的意愿，将有助减少排放及改善供求平衡。

对压舱水处理系统的额外资本开支投资（及有可能对硫净化器的潜在投资）及低硫燃料的更高成本将严重不利最旧及性能最落后的船舶，很有可能促使这些船舶报废。

自2012年起重新专注干散货船业务及退出非核心业务以来，太平洋航运积极扩充船队，自有船队迄今已扩大超过三倍。2017年太平洋航运全年平均经营241艘船，目前经营约220艘船（包括租赁船舶）（见表3）。太平洋航运仍将继续于价格仍于历史低位时寻求优质二手船的收购机会，进而实现合理的收支平衡水平及缩短投资回报期。

太平航运表示将继续专注于全球领先的小灵便型和超灵便型干散货船业务。为此，太平洋航运将尽量提升船舶使用率及全球办事处网络，可让货运组合达到更高装载率。

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